Но вскоре жизнь Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие в создании самолета РД - «рекорд дальности», само название которого говорит о многом - самолет нацеливался на первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации. Биография этой машины началась 7 декабря 1931 года. Работами руководил Сухой, но общее руководство осуществлял Туполев. РД был задуман как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Размах крыла - 34 метра, длина его превышала ширину в 13 раз! Крылья РД отличались и еще одной принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки, длиной каждый по семь метров, являлись как бы органической частью конструкции. Расположенные вдоль всего крыла, они, кроме всего прочего давали большой выигрыш в прочности. Создание крыла такого типа составило целую главу в истории самолетостроения. Снова использовалось убирающееся шасси. Оно убиралось и выпускалось с помощью электромеханизма. Использовалось также новое аэронавигационное оборудование. Проектирование самолета было закончено через полгода, и в июне 1932 началась постройка опытного экземпляра. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний. Между тем в ходе испытаний выяснилось, что самолет недобирает по сравнению с расчетами на скорость и дальность. Но выход из ситуации был найден. Крылья обтянули полотном. Результаты новых испытаний оказались просто блестящими. Дальность увеличилась на 15 %. Самолет был одобрен, выбирался маршрут, которым лететь. Остановились на маршруте, проходящем через Северный полюс и Америку. В связи с этим был внесен ряд изменений: был поставлен новый руль, винт, элероны; появилось устройство для отопления кабины выхлопными газами. После всех доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету. С 18 по 20 июня 1935 года Экипаж В. Чкалова, а с 12 по 14 июля экипаж М. Громова совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, пройдя более 10000 км. За создание самолета РД П. О. Сухой был награжден орденом «Знак Почета».
В сентябре 1939 П. О. Сухой назначается главным конструктором и директором опытного завода, и только что организованному КБ предстояло перебазироваться в Харьков на головной авиационный завод. Павлу Осиповичу пришлось поселиться в местной гостинице «Интернационал». Он был очень занят и иногда просил товарищей купить ему что-нибудь из продуктов. Обычно это был кефир, так как у конструктора была болезнь желудка - напоминание детства. Приближалась война. Перед ее началом в стране налаживался выпуск истребителей новых конструкций. К июню 1941 года сотни самолетов Су-2 поступили на вооружение Красной Армии. Рассказывает Герой Советского Союза маршал авиации Иван Иванович Пстыго: « Мне поручили вести новую шестерку Су-2. Отбомбились, повернули к Котовску, и тут нас встретили «мессершмитты». Штурман Демешкин сбил одного. Остальные яростно набросились на нас. И начали нещадно «барабанить» по нашему Су. Самолет горит, но летит. «Мессеры» стреляют, самолет сильно побит, вести изрешечен-ную горящую машину трудно, но можно. Летим...»[2] Все это говорило о прекрасных характеристиках детища КБ Сухого. Также большим преимуществом Су-2 был мотор воздушного охлаждения. Это дало возможность в суровую зиму 1941\42 года летать в самые лютые морозы, которые доходили до 30 градусов Цельсия.
В 1937 году молодой, талантливый конструктор Архип Михайлович Люлька предолагает проект первого отечественного турбоактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до 900 км\ч. Но только спустя несколько лет, в 1946 году Появляется первый реактивный истребитель Су-9. Сухой ввел в него много новшеств: стабилизатор с изменяемым углом установки и управляемый специальным электромеханизмом, мягкие протектированные баки для топлива, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика, тормозной парашют, бустер(гидроусилитель руля). Летно-технические характеристики для такого тяжелого истребителя были просто потрясающими: скорость - до 900 км\ч, продолжительность полета - 1 ч 44 мин, дальность - более 1100 км, потолок 12750 м. Вооружение - одна пушка Н-37, две- Н-23, две бомбы по 250 кг и одна 500 кг. Но единственной проблемой были флаттер и помпаж, возникающие на скорости более 800 км\ч, но и они впоследствие были устранены.
После Су-9 были Су-11 и Су-15. Однако Су-15 ожидала печальная судьба, первый и единственный экземпляр потерпел катастрофу и власти приняли решение закрыть КБ, даже не дав испытать новый самолет Су-17. Это можно объяснить или недавней аварией, или природной скромность Сухого, который говорил: «Хорошо работает не тот, кто хорошо говорит, а тот, кто хорошо работает!», или то, что Сухому за 10 лет удалось довести до серии только два самолета - Су-2 и УТБ. Но справедливость воссторжествовала! В 1953 году Сухому было снова возглавить КБ. Но, конечно, начинать приходилось с нуля. Как раз, начиналась «холодная война». Отстать в соревновании с США мы не имели права, тем более к тому времени у американцев вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102. Была начата разработка нового самолета на основе Су-17. «Ищите простые, изящные решения», -напутствовал Павел Осипович своих сотрудников в их нелегких исканиях. И летом 1954 года основные рабочие чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над шасси еще долго бились. Павла Осиповича не устраивало, что шасси убиралось в фюзеляж. Оно сокращало место для размещения топлива. Нужно было убрать шасси в крыло, но электрика, гидравлика, пневматика не подходили. Была разработана уникальная система шасси с малыми зазорами, которая используется в авиации до сегодняшнего времени. Также в это время был разработан новый двухкамерный бустер,каждая камера которого питалась от своей гидросистемы. В случае отказа одной гидросистемы самолет не будет тяжело управляемым ( на больших высотах и скоростях он может вообще стать неуправляемым). Во время испытания самолета, получившего впоследствие индекс Су-7 , произошел курьезный случай, вошедший в историю авиации. Летчик-испытатель В. Н. Махалин впервые в мире посадил самолет с заглушенными двигателями. Произошло это при испытании штопора, которое не удалось. За свой поступок Махалин получил премию.
Врагом авиации в то время был помпаж(тряска самолета, вызванная несогласованностью в работе двигателя и воздухозаборника), но его удалось избежать после того как на воздухозаборник был поставлен подвижный конус. И вот, весной 1956 года самолет конструкторского бюро Сухого, управляемый В. Н. Махалиным, преодолел скорость, превышающую 2 скорости звука. Для КБ это был праздник. А Махалина с тех пор стали называть «Махом» в честь единицы измерения скорости в авиации, а Павел Осипович Сухой стал ГЕНЕРАЛЬНЫМ КОНСТРУКТОРОМ авиатехники. В это же время вдоль границ нашей страны стали появляться американские самолеты-шпионы. Поэтому КБ Сухого разрабатывает новые модели самолетов-перехватчиков, которые могли бы очень высоко летать. Такие самолеты были разработаны и имели( как и все самолеты Сухого) ряд нововведений. Например, треугольную форму крыла, радиолокационные прицелы, а главное - боковые воздухозаборники, которые были применены впервые в практике отечественного самолетостроения.
Таким образом, Павла Осиповича Сухого можно по праву назвать величайшим конструктором XX века. Он - автор более 50 оригинальных конструкций самолетов, из которых 30 построены и испытаны. Его конструкторскому бюро принадлежит 4 мировых рекорда: высоты( 1959, 1962) и скорости полета по замкнутому маршруту( 1960, 1962). Ему лично - огромное количество новых изобретений и нововведений в авиации. Их перечисление заняло бы не одну страницу. Вот только некоторые из них: убирающееся в крылья шасси, идея объединить бензобаки и крылья в единое целое, стартовые пороховые ускорители, тормозной парашют, 2-камерная конструкция гидроусилителя руля(бустера) и так далее. Характер Сухого многие сравнивали с его фамилией. Да, он не любил много разговаривать, был «сухим» и некоммуникабельным, ценил свое время, был необычайно скромным( доходило до того что его 70-летие отмечали под предлогом 25-летия завода). Но при всей своей внешней замкнутости генеральный конструктор был чрезвычайно душевным и благожелательным человеком, он общался с рабочими, как с равными. Павел Осипович терпеть не мог поверхностного отношения к технике; его выдающийся интеллект, его необыкновенная личность вызывали огромное уважение и даже какое-то благовение. С тех пор, как Сухой стал главным конструктором, он почти безвылазно жил в Москве. Здесь он и умер 10 июля 1975 года. За свою жизнь он трудовую деятельность он был награжден 3 орденами Ленина, 4 другими орденами, а также медалями, последняя из которых: медаль №1 имени А. Н. Туполева была присуждена ему посмертно за выдающиеся достижения в области авиационной науки и техники. Идеи П. О. Сухого живут в его самолетах, именно ему мы обязаны тем, что границы нашего государства охраняют надежные и грозные самолеты Су.
[1]Л. Кузьмина «Генеральный конструктор Павел Сухой», Москва, изд. «Молодая гвардия», 1983.
[2]Л. Кузьмина «Генеральный конструктор Павел Сухой», Москва, изд. «Молодая гвардия», 1983. Стр. 68