В даний час найбільш завантажені лінії Одеської залізниці, що йдуть до морських портів (від Вінниці і Черкас до Одеси і Илъїчивську, від Знаменки, Дніпропетровська і Донецька до Миколаєва і Херсона). Широтні лінії невеликого протягу, що обслуговують переважно сільськогосподарські райони (імені Тараса Шевченко-Цветково-Христиновка-Зятъковци-Вапнярка-Ямполъ, Чернолеська – Помошная-Борщі, Миколаїв-Колосовка-Роздільна-Кучурган), менш завантажені. У цілому вантажонапруженість дороги значно нижче середньої.
Головними вантажами, що перевозяться в напрямку до Одеси, Іллічевська і Південному, є нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали і мінеральні будівельні матеріали. Частина з них переробляється і споживається в Одесі - самому великому промисловому центрі українського Причорномор'я, а велика частина перевантажується на морський транспорт і йде на експорт. У зворотному напрямку з Іллічевська й Одеси перевозять сахарин-сирець, машини і металовироби, тропічні фрукти.
У напрямку Миколаївських і Херсонського морських портів з Наддніпрянщини і Донбасу випливають кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, залізна руда і цемент, а в зворотному напрямку - нафтопродукти і хлібні вантажі, а також глинозем.
Експортні перевезення вантажів дуже впливають на структуру вантажообігу Одеської дороги: вона має триразове перевищення прибуття над відправленням. Серед вантажів прибуття переважають нафтові (сира нафта, що йде на переробку на Одеський і Херсонський заводи, топковий мазут, дизельне паливо для судів морського флоту), кам'яний вугілля і будівельні матеріали.
Відправляє Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали і кам'яне вугілля.
Найбільші станції прибуття: Одеса, Рени, Миколаїв, Іллічевськ і Херсон, відправлення - Пантаевка (буре вугілля Дніпропетровського басейну в Кіровоградській області), Одеса і Херсон.
Головні пасажиропотікоки направляються до Одеси.
Одеська дорога широко взаємодіє з іншими видщами транспорту - морським (у портах Одеса, Іллічевськ, Південний, Миколаїв і Херсон), річковим (у портах Ізмаїл на Дунаєві, Херсон і Черкаси на Дніпру) і автомобільним. Між портом Іллічевськ і болгарський порт Варна регулярно курсують морські залізничні пароми.
У районі тяжіння дороги протікає Дніпро. По ньому перевозять: униз - зернові вантажі, мінерально-будівельні матеріали, нагору - нафтові вантажі.
Територію, що обслуговується дорогою, перетинають наступні магістральні автодороги: Одеса-Умань-Київ, Одеса-Тирасполь-Кишинів, Одеса-Белград-Рени, Одеса-Миколаїв-Херсон-Каховка, Кишинів-Кіровоград.
2.1.3. Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці
Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту - метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутріміські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.
По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.
В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах - Києві і Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша його вітка з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лінії довжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.
Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга вітка метрополітену (Салтовский радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.
Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 89 км довжини, його пасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рік було перевезено 508 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 1996 році.
На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.
2.2. Технічний стан залізниць України
2.2.1. Технічний стан колійного господарства залізниць України
Технічна політика в колійному господарстві в останні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів стрілочних переводів.
Працівниками колійного господарства здійснюються організаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного стану залізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів.
Динаміка експлуатаційної довжини двоколійних ліній і розгорнутої довжини мережі залізниць України подана в табл. 1.1.
Таблиця 1.1.
| 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2000р.до1993р, % | |
| Експлуатаційна довжина залізницьв тому числі по дорогах: | 22,6 | 22,6 | 22,6 | 22,6 | 22,5 | 22,4 | 22,5 | 22,3 | 98,7 |
| - Донецька | 2,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 2,9 | 2,9 | 2,9 | 2,9 | 100,0 |
| - Придніпровська | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 100,0 |
| - Південна | 2,9 | 2,9 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 96,6 |
| - Південно-Західна | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,7 | 4,7 | 4,7 | 97,9 |
| - Одеська | 4,3 | 4,3 | 4,3 | 4,3 | 4,3 | 4,2 | 4,2 | 4,2 | 97,7 |
| - Львівська | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,6 | 4,5 | 100,0 |
| Довжина двоколійних та багатоколійних ліній, всього в т. ч. по дорогах: | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,3 | 97,3 |
| - Донецька | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 100,0 |
| - Придніпровська | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 100,0 |
| - Південна | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,3 | 1,2 | 92,3 |
| - Південно-Західна | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,7 | 1,7 | 94,4 |
| - Одеська | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 100,0 |
| - Львівська | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 100,0 |
| Розгорнута довжина мережі, усього | 51,4 | 51,3 | 51,1 | 51,1 | 50,8 | 50,1 | 50,1 | 50,0 | 97,3 |
| у тому числі: головних колій | 30,9 | 30,9 | 30,9 | 30,9 | 30,9 | 30,7 | 30,6 | 30,3 | 98,1 |
| Станційних колій | 17,0 | 16,9 | 16,8 | 16,8 | 16,8 | 16,3 | 16,0 | 15,5 | 91,2 |
| Під'їзних колій | 3,5 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,0 | 85,7 |
Динаміка довжини мережі залізниць України за період 1993-2000 рр., тис.км
З таблиці видно, що в 2000 р. у порівнянні з 1993 р. (роком сталої звітності Укрзалізниці) експлуатаційна довжина залізниць України скоротилася на 300пкм. Найбільш інтенсивне скорочення довжини залізниць (близько 1000 км) відбулося за останні чотири роки.
Динаміка зміни інфраструктури по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства подана в табл. 1.2.
Таблиця 1.2.
Інфраструктура по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства
| Структурні підрозділи | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 2000 | 2000р. до1993, % |
| Дистанції колій, од. | 110 | 110 | 110 | 110 | 109 | 109 | 99,1 |
| Дистанції лісозахисних насаджень, од. | 27 | 27 | 27 | 27 | 25 | 24 | 88,9 |
| Колійні машинні станції | 43 | 43 | 43 | 40 | 39 | 38 | 88,4 |
| Рейкозварювальні потяги, од. | 6 | 6 | 6 | 5 | 4 | 3 | 50,0 |
| Заводи залізничних шпал, од. | 5 | 5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 120,0 |
| Щебеневі заводи, од. | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 100,0 |
| Пісчано-баластовий кар'єр, од. | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 100.0 |
| Шпалопросячні заводи, од. | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 100,0 |
| Підприємства по ремонту колійної техніки, од. | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 3 | 60.0 |
З таблиці видно, що за період 1993-2000 рр. інфраструктура по обслуговуванню колійного господарства дещо скоротилася. Ліквідовано: одну дистанцію колії, три дистанції лісозахисних насаджень, п'ять колійних машинних станцій, три рейкозварювальних поїзди.