Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами1 и экспедицию,2 опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, — договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей,3 третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4. Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева.5 Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.
Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.6 А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению.7 Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.
При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств — их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность — могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе.8 Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа,9 договора перевозки грузов на поддонах10 и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам,11 то у других это вызывает сомнения.12
Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия. Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков.13 Иначе говоря, тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.14 Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственная продукция транспортного производства. К. Маркс писал: «Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».15 В. Т. Смирнов справедливо замечает, что «это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях».16
Приходя к выводу о необходимости специального признака — перемещения как основной транспортной функции—для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного.17 Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.18 Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.19
В утверждении о том, что перемещение — это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей. Подобно тому как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется. Например, доставку грузов из одного пункта в другой может выполнять транспортное предприятие по заданию клиента, который в деятельность услугодателя при этом не вмешивается: способы погрузки и разгрузки, доставки, маршрут следования груза, время отправления и прибытия и т. д. определяет, как правило, перевозчик. Содержание опосредуемого правом конкретного экономического отношения обусловлено здесь необходимостью доставки груза в пункт назначения. Соответственно отношения услугодателя с клиентом регулируются договором перевозки, в котором основная обязанность транспортной организации— доставить груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (ст. 72 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, ст. 373 ГК РСФСР).
Иначе строятся отношения, когда клиент заинтересован в перемещении принадлежащих ему грузов по тем или иным маршрутам, не совпадающим с линиями регулярного движения транспорта общего пользования, или в доставке грузов с определенными интервалами, обусловленными спецификой производственно-хозяйственной деятельности клиента, или какими-либо иными особенностями. Клиент должен иметь свободу в решении всех вышеупомянутых вопросов. Но это возможно в полной мере, если подвижной состав передается в оперативное пользование20 клиента. Отсюда содержание данного конкретного экономического отношения определяется необходимостью оперативного использования подвижного состава в хозяйственной сфере услугополучателя. Права и обязанности, принадлежащие в таком правоотношении услугодателю и услугополучателю и выражающие правовую цель данной сделки, не укладываются в рамки договора перевозки, чем и вызывается необходимость применения здесь качественно иной правовой формы.21 На морском транспорте подобные отношения оформляются тайм-чартером (ст. 178 КТМ СССР), на автомобильном — договором об использовании автотранспорта на условиях почасовой оплаты (ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР).22 Примером несовпадения правовых целей в отношениях по перемещению грузов, обусловленного различиями в природе конкретных экономических отношений, может служить договор перевозки грузов нетоварного характера. Согласно ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР при перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автотранспортные организации и предприятия по условиям договора перевозки могут быть освобождены от обязанности сдавать груз грузополучателям. По смыслу данного правила освобождение перевозчика от упомянутой обязанности означает изменение условий договора перевозки. Однако отсутствие у автопредприятия обязанности выдать груз получателю настолько изменяет характер взаимоотношений участников этого договора, что не позволяет квалифицировать его в качестве договора перевозки. Освобождение перевозчика от обязанности выдать груз получателю лишает правового значения сам акт передачи груза транспортной организации, а это приводит к освобождению последней от обязанности обеспечить сохранность груза в пути следования, которая наряду с ранее упомянутой обязанностью и встречными обязанностями клиента составляет содержание договора перевозки. Договор, лишенный такого содержания, не может именоваться договором перевозки. Противоположный вывод явно противоречил бы легальному определению этого договора.