В табл. 3 показаны отдельные виды машиностроительной продукции, производство которых осуществлял ось с ростом, а следовательно при сохранении спроса на них.
Таблица 3 Динамика выпуска машиностроительной продукции в России
| Радиаторы и конвекторы отопительные | 114,4 |
| Электроды сварочные | 112,4 |
| Ванны | 91,7 |
| Раковины и мойки | 91,0 |
| Турбины паровые | 144,7 |
| газовые | 108,8 |
| гидравлические | 200 |
| Насосы центробежные, паровые и приводные | 106,0 |
| Подшипники качения | 78,2 |
| Краны башенные | 131,7 |
| на гусеничном ходу | 132,0 |
| Погрузчики строительные | 78,0 |
| Тракторы на колесном ходу | 124,2 |
| на гусеничном ходу | 114,4 |
| Зерноуборочные комбайны | 95,5 |
| Металлорежущие станки | 95,8 |
| Холодильники и морозильники бытовые | 119,8 |
| Электроплитки | 96,6 |
| Контрольно-кассовые аппараты | 112,1 |
| Генераторы к паровым, газовым и гидравлическим турбинам | 75,7 |
| переменного тока мощностью свыше 100 кВт | 114,6 |
| Электродвигатели переменного тока с высотой оси вращения 63·355 мм | 102,6 |
| малой мощности | 95,7 |
| Машины электрические постоянного тока | 108,4 |
| Телевизоры | 137,9 |
| Устройства радиоприемные | 100,1 |
| Медицинская техника и запасные части к ней | 102,8 |
| Средства механизации и автоматизации | 98,8 |
| Часы бытовые | 80,1 |
| Двигатели автомобильные | 104,7 |
| тракторные и комбайновые | 84,4 |
| Автомобили грузовые | 116,0 |
| легковые | 109,3 |
| Автобусы | 94,1 |
| Машины для городского коммунального хозяйства | 113,3 |
| Тепловозы магистральные (секций) | 174,2 |
| Электровозы магистральные | 100,8 |
| Тепловозы маневровые и промышленные широкой колеи | 121,3 |
| Вагоны грузовые | 111,8 |
| пассажирские магистральные | 114,1 |
| мотоциклы | 59,6 |
| Велосипеды (без детских) | 149,8 |
Данные табл. 3 показывают, что наибольший рост наблюдается по тем видам производств, которые обеспечивают своей продукцией строительство, транспорт и др. Однако все еще снижается производство металлорежущих станков, средств механизации и автоматизации, бытовой техники. По этим видам продукции предпочтение отдается импорту. Сейчас в период инновационных технологий едва ли целесообразно увеличивать производство всех видов продукции машиностроения, поскольку это требует больших затрат и распыления финансовых средств, которые у государства ограничены, но необходимо форсировать производство новых технологий, более современных видов оборонной техники, медицинского оборудования. Целесообразно отметить ростпроизводства легковых автомобилей за счет сборки машин западных моделей на российских заводах. Хотя в целом это позитивное явление, но такие машины имеют в основном спрос только для состоятельныхпокупателей, ибо низкооплачиваемые предпочитают приобретать более дешевые отечественные модели. России подходит опыт Китая, который тоже в начале общего подъема экономики использовал закупку иностранных моделей автомобилей и «отверточную» сборку, а затем перешел на создание совместных предприятий с наиболее престижными западными фирмами.
Полезно вспомнить опыт ФРГ по реконструкции заводов в восточных землях Германии после воссоединения с ГДР. Тогда правительство ФРГ объявило конкурс на приватизацию машиностроительных заводов в восточных землях с обязательной их реконструкцией и модернизацией, а Дойче Банк выдавал льготные кредиты западным компаниям, победившим в конкурсе и проект которых был одобрен правительством или пример Китая, где в окрестностях Шанхая создана специальная зона, в которой крупнейшие мировые концерны разрабатывают новейшие технологии с обязательством применять их только в КНР. Целесообразно использовать этот опыт в России вместо размещения средств Стабилизационного фонда в западных банках. Практически этот фонд финансирует западные банки, причем существует угроза невозврата наших средств в случае банкротства банков.
Таким образом, стимулирование развития таких производственных цепочек через подогревание и удовлетворение спроса на новую технику и создание новых кадров для промышленности, а также за счет привлечения кафедр государственных технических вузов к работе в созданных интегрированных структурах машиностроения, позволит возродить и поднять технологический уровень отечественных машиностроительных производств. Для этого нужно участие государства в этих интегрированных структурах, программа подготовки и обновления кадров, включающая повышение заработной платы временно вне связи с производительностью труда, а также гарантию трудоустройства с предоставлением жилья. Необходимо протекционистскими процедурами блокировать покупку бывшего в употреблении импортного оборудования и поощрять практику покупки современнейших технологий с целью их освоения, изучения и, на их основе, совершенствования - движения вперед. Кроме того, необходима система экономических мер, которая бы способствовала снижению рентабельности трансакционных секторов, финансового сектора, снижению ставки рефинансирования и процентов по кредиту, что позволит легче решать кадровую проблему в промышленности, а также обеспечить создание новой отечественной техники инвестициями.
4. Борьба за рынки
Чтобы понять, каково место европейского машиностроения в структуре международных хозяйственных связей, целесообразно оценить о значение для внешней торговли партнеров ЕС в частности США, Китая и России. Падение доли США в машиностроительном экспорте ЕС не сопровождал ось аналогичным сокращением доли ЕС в импорте машин и оборудования США. В 2005 г. она была выше, чем в 2000 г. Ее наивысший уровень за рассматриваемый период наблюдался в 2001 и 2003 гг. В 2001 г. это объяснялось тем, что в условиях экономического спада в США и странах Восточной Азии американский импорт МТО из азиатских стран сократился, в то время как импорт из ЕС продолжал расти. В 2002 г. ввоз машин и оборудования из ЕС не значительно снизился. В 2003-2005 П. он возрастал, но медленнее, чем импорт из других регионов. Основная часть поставок машиностроительной продукции США приходилась на 15 старых членов ЕС.
Доля 10 новых была незначительна. Пятерка крупнейших поставщиков МТО в США среди ЕС оставалась неизменной - Германия, Великобритания, Франция, Италия, Швеция При этом, однако, в списке ведущих экспортеров МТО в США они в 2000 г. занимали 4--е, 7-e, 11-е и 13-е 15-е места, а в 2005 г. - соответственно 5-е, 9-е, 10-е, 12-е и 14-е. Импорт США МТОиз Германии, Италии и Швеции рос высокими темпами, из Великобритании и Франции- лишь незначительно. Среди 20 крупнейших поставщиков МТО в США в 2005 г., как и в 2000г., было восемь европейских стран, восемь азиатских, три страны Западного полушария и одна ближневосточная (Израиль).
Удельный вес ЕС-25 в импорте МТО КНР в начале 2000-х годов увеличивался, хотя и неравномерно, в то время как доля Японии и особенно США понижалась (см. табл. 5). Следует заметить, что уже в 2001 г. импорт КНР машиностроительной продукции из ЕС-25 превосходил импорт как из Японии, так и из США, а в 2005 г. превысил импорт из этих двух стран, вместе взятых.
ЕС традиционно является основным поставщиком машин и оборудования в Россию. Сотрудничество с ней европейских компаний не ограничивается поставками готовой продукции, но включает также многочисленные проекты производственной кооперации. Можно указать, в частности, на организацию производства автомобилей, которые первоначально собирались из импортных комплектующих, но затем доля российских частей и компонентов в готовой продукции стала постепенно увеличиваться. Как отмечал Ю. Шишков, "основным поставщиком полупродуктов для российских машиностроителей являются страны Западной Европы, прежде всего Германия, Италия, Франция, Финляндия и Великобритания, а также США и Япония". В то же время, согласно его расчетам, доля ЕС-15 в российском импорте частей и компонентов транспортных средств в 2002 г. понизил ась по сравнению с 1994 г. Уменьшился также удельный вес стран ЦВЕ. При этом наблюдалось абсолютное сокращение импорта частей и компонентов, который, как отмечает автор, "постепенно замещается их производством в России". В частности, на предприятиях автомобильной промышленности, организованных иностранными инвесторами, импортные комплектующие постепенно заменяются отечественными. В то же время российский экспорт частей и компонентов увеличивался. Доля в нем ЕС-15 сократилась, но возросла доля ЦВЕ. В итоге суммарный удельный вес европейского региона в российском экспорте частей и компонентов увеличился.
Согласно нашим расчетам, доля ЕС-25 в российском импорте МТО начиная с 2002 г. систематически снижалась и в итоге уменьшилась с 62-63% в 2000-2001 гг. до примерно 45% в 2006 г. (см. табл. б). Экспортеров из ЕС, США и Украины на российском рынке потеснили поставщики из ряда других стран, в частности, Японии и Китая. Тем не менее значение ЕС для российского машиностроения остается огромным.
Таблица 4 Импорт в США машин и транспортного оборудования из 20 крупнейших стран поставщиков. Млрд. долл.
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2004 |
| Япония 111,9 | Япония 94,3 | Япония 92,0 | Япония 88,5 | Япония 97,3 | Китай 113,4 |
| Канада 97,5 | Канада 85,8 | Канада 83,4 | Канада 84,2 | Канада 92,8 | Япония 104,2 |
| Мексика 79,5 | Мексика 78,3 | Мексика 77,2 | Мексика 75,9 | Китай 86,6 | Канада 99,0 |
| Германия 36,9 | Германия 37,7 | Китай 46,2 | Китай 60,8 | Мексика 83,8 | Мексика 88,5 |
| Китай 34,9 | Китай 34,9 | Германия 39,2 | Германия 43,2 | Германия 47,2 | Германия 51,1 |
| Республика Корея 29,5 | Республика Корея 25,0 | Республика Корея 25,8 | Республика Корея 27,7 | Республика Корея 35,1 | Республика Корея 30,9 |
| Тайвань 26,4 | Тайвань 20,8 | Тайвань 20,0 | Малайзия 20,9 | Малайзия 22,6 | Малайзия 27,8 |
| Малайзия 20,7 | Малайзия 17,8 | Малайзия 19,7 | Тайвань 19,0 | Тайвань 20,3 | Тайвань 20,1 |
| Великобритания 17,7 | Великобритания 16,8 | Великобритания 15,5 | Великобритания 16,0 | Великобритания 16,8 | Великобритания 18,7 |
| Сингапур 15,3 | Франция 14,5 | Франция 13,1 | Франция 12,0 | Франция 12,3 | Франция 12,0 |
| Франция 14,2 | Сингапур 11,3 | Сингапур 10,5 | Сингапур 10,1 | Сингапур 10,5 | Сингапур 9,8 |
| Филиппины 9,6 | Филиппины 7,1 | Италия 7,1 | Италия 7,5 | Италия 8,7 | Италия 9,8 |
| Италия 7,3 | Италия 6,9 | Филиппины 7,0 | Швеция 6,2 | Таиланд 7,6 | Таиланд 9,3 |
| Таиланд 7,0 | Таиланд 5,7 | Таиланд 6,1 | Бразилия 6,2 | Бразилия 6,6 | Швеция 7,2 |
| Швеция 5,8 | Бразилия 5,5 | Бразилия 6,0 | Филиппины 6,1 | Швеция 6,3 | Бразилия 7,1 |
| Бразилия 4,3 | Швеция 5,2 | Швеция 5,6 | Таиланд 5,8 | Филиппины 5,1 | Филиппины 5,1 |
| Израиль 3,8 | Израиль 2,9 | Израиль 2,7 | Израиль 2,8 | Бельгия 2,9 | Израиль 3,2 |
| Швейцария 2,9 | Нидерланды 2,6 | Ирландия 2,6 | Нидерланды 2,6 | Израиль 2,9 | Бельгия3,1 |
| Нидерланды 2,9 | Бельгия 2,6 | Нидерланды 2,4 | Бельгия 2,4 | Австрия 2,8 | Швейцария 3,0 |
| Бельгия 2,6 | Швейцария 2,5 | Бельгия 2,3 | Швейцария 2,3 | Швейцария 2,7 | Нидерланды 2,7 |
В начале ХХI в. удельный вес ЕС в мировой торговле промышленной продукцией и, в частности, продукцией машиностроения увеличился. Страны Западной Европы прочно заняли в мировой экономике нишу производителей ряда видов машин и оборудования. Достигнутый ими высокий уровень экономического развития не только не ведет к деиндустриализации, но и является благоприятной базой для дальнейшего роста высокодиверсифицированного машиностроительного комплекса. На фоне экспансии китайского машиностроения страны ЕС смогли не только сохранить, но и укрепить свои позиции на рынке США. Они значительно увеличили свою долю на рынке машин и оборудования Китая, который уже нельзя рассматривать как ареал сбыта преимущественно продукции США и Японии. ЕС доминирует на российском рынке машин и оборудования, хотя его доля существенно понизилась.