ММФ РОССИИ
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО
Кафедра экономики морского транспорта и морского права
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине “Внешнеторговые отношения
на морском транспорте”
на тему “Выбор оптимального судна для
заграничного рейса”
Выполнил: с-т V курса УМТ
ПОНОМАРЕВА О.Е.
Проверил: ЯРОШЕВИЧ П.А.
г.ВЛАДИВОСТОК
1998г.
1. Содержание
1. Задание на курсовую работу
2. Исходные данные
3. Технико-эксплуатационная характеристика судна
4. Характеристика условий плавания
5. Транспортная характеристика груза
6. Технико-экономическая характеристика портов захода
7. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна
8. Сопоставительная таблица
9. Подбор и описание чартера
10. Выводы и рекомендации
11. Используемая литература
2. Задание
На курсовую работу по дисциплине “Внешнеторговые отношения на морском транспорте” на тему “Выбор оптимального судна для заграничного рейса”.
Фамилия : Пономарева Ольга Евгеньевна
Шифр: 395-582
Перевозимый груз: металл
Порт назначения: Ванино
Порт отправления: Осака
Типы судов: т/х “Коммунист”
т/х “50-летие Комсомола”
Руководитель: Ярошевич Петр Алексеевич
Подпись руководителя_____________________________________
3. Исходные данные
1. Типы судов: т/х “Коммунист”
т/х “50-летие Комсомола”
2. Порт назначения: Ванино
3. Порт отправления: Осака
4. Род груза: металл
5. Расстояние перехода: 1100 миль
6. Валовая норма грузовых работ: 1000 т/сутки
7. Тарифная ставка за перевозку 1 т груза:
8. Коэффициент загрузки: 1,0
9. Эксплуатационный период: 335 суток
10. Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений:0,15
11. Коэффициент реализации эксплуатационной скорости: 0,95
12. Норма амортизационных отчислений: 4,6 %
13. Цена топлива : 1500 млн.руб.
14. Коэффициент, учитывающий расходы на смазочные материалы: 1,025
15. Норматив расходов на ремонт судна: 1,5 %
16. Норматив расходов на материально-техническое снабжение: 0,5 %
17. Норматив затрат на судовые сборы и навигационные расходы: 0,8 %
18. Норматив косвенных расходов: 0,06 %
19. Удельная стоимость корпуса судна с оборудованием: 86400 руб/т
20. Удельная стоимость судовой энергетической установки: 400000 руб./э.л.с.
21. Нормативный (предельно-допустимый) срок окупаемости дополнительных капиталовложений: < 6,7 лет
22. Коэффициент инвалютных расходов:
23. Рыночный курс рубля: 1 $ = 6000
24. Норматив расходов на содержание одного члена экипажа в сутки : 50 тыс руб.
25. Коэффициент чистой грузоподъемности: 0,85
4. Технико-эксплуатационная характеристика судна
1. Специализация судна: перевозка генерального груза - металл
2. Дедвейт: 12707 т
3. Техническая скорость: 19,0 уз.
4. Год постройки: 1968 г.
5. Страна постройки: Польша
6. Мощность судовой энергетической установки: 9600 э.л.с.
7. Расход топлива:
@ на стоянке: 3,4 т/сут
@ на ходу: 38,4 т/сут
8. Род топлива: тяжелое, дизельное
9. Численность экипажа: 36 чел.
5. Характеристика условий плавания.
Внутренне Японское море ограничено с севера и востока западной частью южного берега острова Хонсю от мыса Мисаки до мыса Хиномисаки, с юго-запада-северо-восточным берегом острова Кюсю и с юга - берегом Сикоку. Длина моря с запада на восток около 240 миль, ширина его 4-33 мили.
Внутреннее Японское море условно делится на три части: западную, среднюю и восточную, которые состоят из семи плесов.
Западная часть моря, расположенная к О от пролива Каммон до меридиана 132 55’ восточной долготы, делится на плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-Нада; средняя часть моря, находящаяся приблизительно между меридианами 132 55’ и 133 35’ восточной долготы, подразделяется на плесы Хиути-Нада и Финго-Нада; восточная часть моря, лежащая к востоку от меридиана 133 35’ восточной долготы, включает в себя пролив Бисан и плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада.
Пролив Каммон, соединяющий Внутреннее Японское море с Японским морем, пролегает между юго-западной оконечностью острова Хонсю и северной оконечностью острова Кюсю. Западная граница пролива Каммон проходит по линии, соединяющей мыс Мисаки (остров Хонсю) с мысом Мёкен (остров Кюсю).
Проливы Бунго и Ким соединяют Внутреннее Японское море с Тихим океаном соответственно на западе и востоке.
Рельеф дна Внутреннего Японского моря неровный, и глубины в различных его частях изменяются неравномерно. Характерно, что вблизи многих островов и в проливах между ними глубины значительно больше, чем в районах, где островов нет.
В западной части моря ( плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-нада)
глубины сначала постепенно увеличиваются с запада на восток, достигая наибольшей величины на плесе Иё-Нада, а затем по направлению к плесу Аки-Нада они уменьшаются. В средней части плеса Иё-нада глубины около 65 м, в юго-западном направлении они постепенно увеличиваются и перед входом в пролив Бунго достигают 150 м. Непосредственно к N от входа в этот пролив расположена впадина с глубиной 454 м, являющейся наибольшей во Внутреннем Японском море. В северо-восточной части плеса Иё-Нада, где расположены острова, рельеф дна неровный и глубины изменяются неравномерно от 30 до 70 м, а вблизи островов местами глубины еще больше.
Плес Аки-Нада представляет собой обширную впадину с неровным рельефом дна, глубины в которой преимущественно 30-50 м, вблизи островов имеются небольшие по размерам районы с глубинами, превышающие 60 м.
Средняя часть Внутреннего Японского моря ( плесы Хиути-Нада и Бинго-Нада) является самым мелководным районом моря, глубины здесь на большей части акватории не превышают 20 м.
В восточной части Внутреннего Японского моря (плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада) глубины не превышают 60 м. Характерно, что в этой части моря глубины постепенно увеличиваются с севера на юг, наиболее глубоководна юго-западная часть плеса Идзуми-Нада, где глубины достигают 100 м.
Грунт во внутреннем Японском море ил, а местами, главным образом посередине плесов, встречается ил, смешанный с ракушкой или песком. Вблизи скалистых берегов грунт преимущественно скала и лишь на незначительных участках-песок.
Берега Внутреннего Японского моря покрыты магнитной съемкой; на островах Хонсю, Сикоку и Кюсю имеется довольно равномерная сеть магнитных пунктов. Магнитное склонение во Внутреннем Японском море западное; оно плавно изменяется от 6,6 в северо-восточной части района до 5,8 в южной части пролива Бунго. Магнитное склонение годовое уменьшение западного склонения в среднем для всего района составляет 0,02. Амплитуда суточных колебаний магнитного склонения около 0,1.
6. Транспортная характеристика груза.
1. Род груза: Металл.
2. Возможность порчи (сохранность): Неправильный выбор грузозахватных приспособлений может нарушить упаковку груза. Раздавливание груза происходит вследствие превышения высоты укладки или укладки тяжелых грузов поверх грузов, упакованных в недостаточно прочную тару. Повреждение может произойти от недостатка прокладочного материала или неправильного его использования.
3. Подготовка трюмов к перевозке должна включать:
· проведение трюмов в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через трюм;
· проверку исправности действия грузовых устройств;
· проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен;
· проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем и др.
4. Требования при погрузке и выгрузке. Грузовые работы должны производится силами и средствами порта под наблюдением администрации судна и супервайзеров.
Администрации судна следует контролировать состояние принятого груза, его размещение и крепление.
5. Правила укладки. груз на судне должен быть размещен, исходя из следующих условий:
· обеспечение необходимой остойчивости в течении всего рейса;
· сохранения общей и местной прочности судна;
· обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки и вибрации;
· рационального использования грузовместимости и грузоподъемности.
6. Требования к таре и упаковке. Грузы, нуждающиеся в транспортной упаковке для предохранения от утраты, порчи и повреждения, должны предъявляться к перевозке в исправных таре и упаковке.
Тара грузовых мест массой брутто 2 т и более должна иметь приспособления (рымы, гаки и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне.
Конструкция тары не должна допускать поломок и остаточных деформаций в ее узлах и деталях при укладке грузовых мест в несколько ярусов по высоте.
7. Правила перевозки. Тара и упаковка грузов, подлежащих пакетированию, должны соответствовать требованиям нормативной документации на конкретной вид тары.
8. Специфические особенности груза являются хрупкость, необходимость особой защиты от воздействия влаги и использования большого количества прокладочного материала.
9. Удельный погрузочный объем составляет 1.7 - 1.98 м /т
10. Правила не распространяются на перевозку металло продукции на верхней палубе судов в условиях интенсивного обледенения.
7. Технико-экономическая характеристика портов захода.
Порт Ванино, оборудованный на северо-западном берегу бухты Ванина, является одним из крупных морских торговых портов на побережье Татарского пролива. Через порот Ванино осуществляются перевозки грузов в пределах Дальнего востока и вывоз леса на экспорт.