Привоз товаров на Ирбитскую ярмарку, например, с 1840 по 1860 гг. вырос с 12 млн. рублей до 147,6 млн. рублей, а стоимость проданных товаров - с 7,7 млн. рублей до 42,4 млн. рублей.
Быстро рос торговый o6орот таких городов как Москва, Петербург, Архангельск, Иркутск, Воронеж, Казань, Тобольск, Рыбинск, Ярославль и др., которые становились заметными торговыми центрами страны.
К середине XIX века торговля перестала быть привилегией гильдийских купцов. Отмена запрета на торговлю производителей и ослабление запретов на торговлю для крестьян привело к тому, что в торговлю активно включились не только фабриканты, но и крестьяне. Так, в 1825 году только в Москве свыше 2000 крестьян занимались торговлей либо в лавках, либо в разнос. К 40-м годам XIX века крестьяне составляли почти половину торговцев Москвы.
На развитие внутренней торговли сдерживающее влияние оказывала неразвитость путей сообщения. Россия, с ее обширной территорией и отдаленностью районов производства важнейших продуктов от мест их потребления, особенно нуждалась в улучшении транспортных средств. Между тем почти до середины XIX века основными видами транспорта в стране оставались гужевой и водный.
Так, по данным за 1828 год общая стоимость грузов, доставленных по главным водным артериям страны, оценивалась в 282,3 млн. рублей. Это составляло примерно 31,4% от общего торгового оборота внутреннего рынка. Ясно, что остальные 68,6% доставлялись на лошадях, что, учитывая огромные просторы страны, было не только дорогим, но и трудным, с чисто технической стороны, делом. Неразвитость транспортной системы приводила к тому, что огромные внутренние пространства страны вообще не были вовлечены в активную хозяйственную жизнь. Следовательно, экономический потенциал страны не использовался должным образом. Правда, в этой сфере экономики наблюдались некоторые положительные изменения. Так, в начале XIX века строится ряд новых каналов, улучшается работа Мариинской и Тихвинской водных систем, зарождается судоходство на реках. Правительство прилагало усилия к улучшению сухопутных путей. К 1855 году было сооружено 6485 верст шоссейных дорог. Крупнейшим транспортным центром страны по-прежнему оставалась Москва, которая была соединена шоссейными дорогами с Петербургом, Харьковом, Нижним Новгородом, Ярославлем, Рязанью, Брест-Литовским и т.д. И тем не менее предпринимаемые усилия были недостаточны. Развитию внутреннего рынка мешало отсутствие рельсового транспорта.
Первая железная дорога, имевшая практическое значение, была построена в 1834 году на Урале. В 1836 году начинается сооружение пути от Петербурга до Царского села, и 30 октября 1837 года по этой железной дороге прошел первый паровоз.
С 1838 по 1854 гг. включительно по Царскосельской железной дороге ежегодно перевозилось от 508 тыс. до 848 тыс. пассажиров. Экономическое значение этой дороги было конечно же незначительное, но ведь это было только начало.
Уже в 1842 году было начато строительство железной дороги между Петербургом и Москвой, а в 1844 году - между Варшавой и Веной. Россия вступила в полосу железнодорожного строительства.
Всего на конец 1860 года протяженность железнодорожных путей составила 1626 км. Новым видом транспорта, который имел не только большое экономическое, но и стратегическое значение, были соединены Петербург и Варшава, Петербург и Москва, Москва и Нижний Новгород.
Особенно большое экономическое значение имела последняя железная дорога, т.к. она соединяла центральную водную артерию страны (Волгу) сразу же с двумя столицами. Кроме того, эта дорога проходила через районы с уже развитой промышленностью, что, естественно, еще более ускорило их экономическое развитие.
Однако по сравнению с потребностями страны железнодорожное строительство велось явно недостаточными темпами. Это наглядно подтвердила Крымская война.
Финансирование железнодорожного строительства в дореформенной России в большей степени осуществлялось за счет казны. Это свидетельствовало о том, что государство понимало важность железнодорожного строительства, как для развития экономики так и для укрепления обороноспособности страны.
Протяженность ж/д, построенных за счет государства и за счет частных акционерных обществ (в км)
| ПЕРИОД | Дороги построенные | |
| казной | част. акц. обществами | |
| до 1840 г. | - | 27 |
| 1841-1850 гг. | 473 | - |
| 1851-1860 гг. | 545 | 547 |
Из этих данных видно, что в последние предреформенные десятилетия частный капитал также начал довольно активно участвовать в этом новом для страны деле. Однако особенно активно железнодорожное строительство развернется в России лишь после уничтожения крепостного права.
Существенные изменения в первой половине XIX века претерпела внешняя торговля. Это проявлялось как в структуре экспорта и импорта, так и в направлении товарных потоков.
Россия все больше втягивалась в систему мирового рынка, в связи с чем внешняя торговля приобретала новое содержание и новое значение. Дело в том, что само развитие торговли подрывало основы полуфеодальной экономики, внедряя в них товарно-денежные отношения. Особенно явно это видно на примере одного из основных экспортных товаров - хлеба. Все большая часть помещичьего хлеба производилась для продажи, прежде всего на внешних рынках, это вело к сокращению крестьянской запашки, общему подрыву крестьянского хозяйства, а следовательно, в конечном итоге и к подрыву основ всей крепостнической экономики.
При всех колебаниях, связанных с изменением таможенной политики, неурожаями, войнами и т.д., размер внешней торговли в России вырос с 1801 по 1860 гг. более чем в три раза. За исключением нескольких лет страна имела активный торговый баланс. Например, за период с 1800 по 1860 гг. среднегодовой объем экспорта увеличился с 60 млн. до 230 млн. рублей, а импорт - с 40 млн. до 210 млн. рублей.
Какова же была структура русской внешней торговли? Российская статистика начала XIX века разделяла ввозимые и вывозимые товары на 4 группы: 1) жизненные припасы; 2) сырье и полуобработанные материалы; 3) животные; 4) изделия.
В 1802 - 1804 гг. удельный вес первой группы составлял 19,4%, второй - 70,1%, третьей - 2,1% и четвертой - 8,4%. Основы экспорта составляли зерно, мука, лен, пенька, сало, щетина, лес, меха и т.д.
В результате увеличения мирового спроса на хлеб быстро рос зерновой и мучной экспорт. Среднегодовой вывоз вырос с 5120 тыс. пудов в 1806-1810 гг. до 69254 тыс. пудов в 1856-1860 гг., хотя по оценкам тогдашних экономистов доля товарного хлеба составляла всего примерно 20% от произведенного в стране, но стоимость вывозимого хлеба перед реформой давала около 35% стоимости всего экспорта.
По-прежнему важную роль играл вывоз сала, льна, хотя их доля в экспорте сокращалась. Меньшую роль в экспорте играли меха, продукты животноводства, щетина.
Резко уменьшается экспорт металлов и изделий из них. Продукция обрабатывающей промышленности занимала лишь несколько процентов в экспорте и шла в основном в азиатские страны. Вообще следует отметить, что роль промышленных товаров в экспорте в первой половине XIX века была меньше чем в конце XVIII века, что свидетельствовало о кризисном состоянии промышленности. В мировом товарообороте на долю России приходилось всего 3,6 - 3,7%.
Среди стран, торговавших с Россией, на первом месте стояла Англия (37% российского экспорта), на втором месте были Пруссия и другие германские государства (11,4% экспорта), на третьем месте - Франция (9,8%), на четвертом - Китай (6,7%). Последний был основным азиатским торговым партнером России, т.к. весь экспорт России в азиатские страны не превышал 10% от общего объема внешней торговли. 90% экспорта шло в страны Запада. Россия прочно заняла место экспортера сельскохозяйственной продукции и сырья в Европу и поставщика промышленных товаров в Азию.
Меняется и структура импорта. В частности, сокращается доля сахара, тканей и хлопчатобумажной пряжи, и наоборот, увеличивается доля хлопка-сырца. В 1856 - 1860 гг. в стоимости импорта хлопок-сырец выходит на первое место.
С 1816 года среди импортируемых товаров статистика впервые выделяет машины и аппараты на сумму 35 тыс. рублей. Список основных стран, привозивших товары в Россию, полностью совпадал со списком стран, куда шли российские товары.
Основная торговля с другими странами шла морским путем, причем большая часть товаров вывозилась на иностранных судах. Россия не располагала еще необходимым торговым флотом. Это не позволяло ей взять полностью в свои руки внешнюю торговлю, что наносило серьезный ущерб стране.
В XIX веке быстро растет значение черноморских и азовских портов, особенно в связи с ростом хлебной торговли. Так, если в 1802 году из 3710 судов, заходивших в российские порты, лишь 706 (19%) прибыло в порты Черного и Азовского морей, то в 1850 году - из 6560 судов - 2590 (39,5%) зашло в южные порты страны.
Этому способствовала и проводимая правительством таможенная политика. С 1803 года все таможенные пошлины для Черноморья были снижены на 25%.
Что касается таможенной политики правительства в целом, то, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что до 50-х годов XIX века Россия в основном проводила протекционистскую политику, смягчая и ужесточая ее в разные годы, и только после отставки министра финансов Канкрина был начат переход к политике фритредерства, т.е. к снижению тарифов и отмене запретов на целый ряд товаров. Так, к концу 40-х годов по 725 статьям тарифа пошлины были понижены.