В общем, вышесказанное позволяет нам предположить, что древние торговые суда были достаточно прочными и обладали хорошими мореходными качествами. Были манёвренны и автономны, могли, при необходимости, выдержать сильный шторм. Однако их экипажи были немногочисленны, и в качестве движителя они использовали преимущественно парус 24. Иногда этого было недостаточно, чтобы оторваться от преследования, и купцы становились жертвами пиратов, т.к. при отсутствии ветра, уступали в скорости небольшим немореходным, но весьма скоростным лодкам морских разбойников (Тацит «История», III, 47 или Иосиф Флавий «Иудейская война», III, 10, 9). Поэтому грузовые суда подолгу стояли в гаванях в ожидании попутного ветра, предпочитая совершать переходы под парусами вдали от опасных берегов, не боясь «свежей» погоды.
Технология древнего кораблестроения
Технология строительства древних кораблей до сих пор остаётся предметом острой полемики. Камнем преткновения для исследователей является вопрос о системе корабельного набора (рёбер-шпангоутов, вертикальных стоек – пиллерсов, продольных связей – стрингеров и т. д.). Само наличие или отсутствие этих связей сомнений не вызывает. Шпангоуты, т.е. поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из тростника, бамбука и т.п. (Гомер, Одиссея, XII, 414, 421). Изобретение подобной конструкции корпуса (киль, штевни, рёбра, обшивка) приписывают, как уже отмечалось выше, финикийцам. Другое дело, по какой схеме строились корабли. Киль – рёбра – обшивка или киль – обшивка – рёбра.
| В первом случае при строительстве корпуса сначала возводят скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и лишь затем корабль обшивают досками, создавая, таким образом, непосредственно корпус. Такой способ строительства кораблей широко применяется со времён средневековых итальянских галер, по сей день. Mortise and tenon – метод стыковки поясьев обшивки широко применявшийся на Средиземноморье в античности. На фото реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах двадцатого века в небольшом итальянском курортном городке Комачо недалеко от Равенны. |
Сложная и дорогая технология, которую могли позволить себе только богатые полисы и государства, являлась таковой только при строительстве первого корабля. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированного персонала. Зато потом проведенная подготовка, которая сегодня называется в строительстве «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии (Плиний Старший XVI, 74). Непосредственным подтверждением данной теории явилась также находка остатков римских речных судов (в том числе боевых бирем) в немецком городе Майнц. Скрупулезная и качественная реконструкция, проведенная под руководством Р. Бокиуса, показала несомненную правильность основных выводов Дж. Морисона. Работы в Майнце тем более ценны, что остатки римских судов были найдены на древней верфи, что позволяет утверждать, что данная технология была стандартной и применялась во всех уголках огромной империи.
Торговые суда, в отличие от этого, в основном, строились по старинке: сначала скелет потом обшивка. Главным движителем для них был парус, а выигрыш в весе не имел решающего значения. Они уступали военным кораблям в скорости и манёвренности, однако значительно превосходили их в мореходности. Такие корабли были приспособлены для автономных длительных плаваний. Они хорошо переносили качку, даже лагом к волне, могли длительно штормовать в открытом море 30. Корпуса их были широкими, а значит – остойчивыми, но в тоже время тяжёлыми. Во-первых, трюм судна должен был быть максимально вместительным, а палуба и наружная обшивка достаточно прочной, чтобы достойно противостоять стихии. Эти факторы существенно утяжеляли конструкцию. Еще одна причина является чисто конструктивной. При работе гребного аппарата нагрузка, которая передаётся от движителя (вёсел) на корпус, распределяется вдоль последнего по борту.
При движении под парусом нагрузка от движителя (паруса) передаётся, в основном (часть нагрузки воспринимает на себя стоячий такелаж), через точки опоры мачты в районе степса и пяртнерса. Нагрузки эти, таким образом, сконцентрированы и заставляют дополнительно усиливать корпус в этих местах, что, в свою очередь, ещё больше утяжеляет конструкцию. Заказывались грузовые корабли, в основном, индивидуально, под определённые коммерческие цели, а поэтому стандартизировать их строительство не имело смысла. Зато требования к прочности корпуса были повышенные.
Основным фактором, тормозящим движение гребного судна при скоростях более 7 узлов, становится волновое сопротивление (расход энергии на образование волны, которую создаёт движущийся корабль). Эффективным методом борьбы с волновым сопротивлением является создание таких обводов корпуса, которые минимально «вспарывали» бы воду. В частности плавный изгиб ахтерштевня на уровне действующей ватерлинии уменьшает волновое сопротивление на образование кильватерной волны, а таран, исполняя роль своеобразного бульба, снижает волновое сопротивление в носовой оконечности. Также это достигается изменением числа Фруда, проще говоря, увеличением соотношения длины корпуса судна к его ширине. В конечном итоге увеличение длины корпуса даёт возможность установить большее количество вёсел. Однако такое удлинение корпуса корабля не беспредельно и ограничивается требованиями к продольной жёсткости корпуса. Слишком длинное судно просто переломится на волне. Борьба за увеличение продольной жёсткости являлась основной «головной болью» древних кораблестроителей. По некоторым данным под верхней палубой триер проходили льняные канаты (т.н. гипозоматы), связывающие фор – и ахтерштевни, и обеспечивающие продольную жёсткость судна. При реконструкции «Олимпии» авторы использовали в этих целях стальные тросы. Для грузовых судов этот вопрос не стоял так кардинально. Ведь, как уже отмечалось выше, отношение длины к ширине у них было в пределах от 3 до 5, что вполне отвечало не только требованиям жёсткости корпуса, но и обеспечивало судну большое трюмное пространство, необходимое для погрузки товаров, а также способствовало повышению такого важного мореходного качества, как остойчивость. Торговые суда, по преимуществу парусные, ходили со средней скоростью 4-5 узлов. Волновое сопротивление, при таких скоростях не являлось основным фактором противодействия движению. В отличие от этого военные корабли, соотношение длины, к ширине которых было не менее 6, а зачастую 8-10, были менее остойчивы, поперечная прочность их корпусов была на пределе. Всё это существенно снижало мореходные качества судна.
1. В.Д. Блаватский, Архаический Боспор, МИА, вып. 33, М.,1954, стр. 11; весьма примечательно, что тесное переплетение грабежа и торговли свойственно всем «тёмным» эпохам, см. напр. А.М. Стриннгольм, Походы викингов, М., 2003, стр. 249.
2. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.197.
3. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 106, 155.
4. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 76, 113.
5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, И.Т. Кругликова, Полис и миграции греков, Материалы симпозиума по проблемам греческой колонизации и структуре раннеантичных государств Северного и Восточного Причерноморья, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стр. 12-14.
6. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.231.
7. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 321.
8. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 325.