Новым явлением для английской экономики были периодические циклические кризисы: 1825, 1836, 1847 гг. и т. д.
Можно утверждать, что английская экономика успешно справлялась с бурным промышленным ростом, по словам Ф. Броделя «Нигде ни разу двигатель этого развития не заклинило». К середине XIX в. здесь впервые в мировой истории сложилась фабрично-заводская индустрия. Она имела несложную структуру: впереди шла легкая промышленность, отрасли тяжелой промышленности находились пока на втором плане (производство чугуна, железа, добыча угля, несложное машиностроение). Темпы роста промышленного производства за десятилетие в среднем составляли 6 %.
Промышленный переворот стал для Англии источником нового могущества: в середине XIX в. она стала первой индустриальной державой мира, утвердив свою абсолютную монополию на мировом рынке. Теперь английская экономика росла соразмерно масштабам всей Земли.
С середины XIX в. начала меняться структура английской экономики. Промышленный переворот на континенте вызвал спрос на английский уголь, металл, машины. В связи с этим расширился рынок для английской тяжелой промышленности, получившей большой стимул для развития. В результате по темпам роста она начала обгонять легкую. За 1850—70 гг. производство угля и чугуна возросло более чем в 3 раза, а потребление хлопка лишь в 1,3 раза. Большую роль в росте тяжелой промышленности Англии сыграло развитие механизированного железнодорожного и водного транспорта. В конце 60-х гг. XIX в. паровой транспорт стал уже преобладать на водных путях. В целом бурный рост машиностроения являлся важной чертой подъема английской экономики в 1850—60-х гг. В сельском хозяйстве укреплялась система крупного землевладения. В 1870-х гг. 250 крупнейших земельных собственников владели более 1/2 всех земель страны. С середины XIX в. в сельском хозяйстве Англии широко развернулась механизация, и повсеместно применялись минеральные удобрения.
В это двадцатилетие бурно развивалась внешняя торговля. Все большее значение приобретал вывоз угля, железа, стали, машин. Промышленно-торговой гегемонии Англии способствовала экономическая политика правительства — переход к фритреду. В связи с этим Англия обеспечила себе свободный сбыт товаров за границей, дешевое импортное сырье и продовольствие. Важной чертой развития Англии в 50-60-х гг. XIX в. было усиление эксплуатации колоний и отсталых стран. Британская колониальная империя расширялась и становилась главной опорой английской экономики.
Таким образом, в 50—60-х гг. XIX в. Англия стала играть роль мирового фабриканта, купца, перевозчика товаров и мирового банкира. Это было время расцвета Великобритании как мировой державы. Ее доля в мировом промышленном производстве в 1870 г. составляла 32% (в 1850 г. — 39 %). Быстрое развитие промышленности и транспорта привело к резкому снижению удельного веса сельского населения по сравнению с городским: в 1870 г. в аграрной сфере было занято лишь около 20 % населения. Заметно повысилась роль среднего класса, интеллигенции. В целом уровень жизни англичан значительно вырос. В этой связи Ф. Бродель отмечает: «После 1850 г. весь английский народ принял участие во всемирном торжестве Англии. Это судьба народов, которые находятся в центре какого-либо мира-экономики: быть относительно самыми богатыми и наименее несчастными».
Развитие капитализма в германских землях сдерживалось господством феодальных отношений, наличием сильной цеховой системы, раздробленностью, тормозившей складывание единого внутреннего рынка. В первой половине XIX в. Германия представляла собой преимущественно аграрную страну: три четверти населения проживало в деревне, занималось сельским хозяйством и домашним ремеслом. В этой связи промышленный переворот в Германии начался с большим опозданием. Заметное влияние на социально-экономическое развитие немецких земель оказали события во Франции и наполеоновские войны: был дан толчок модернизации.
Зарождение фабричной системы в Германии можно отнести к рубежу ХVIII—ХIХ вв., когда в Саксонии в 1782 г. была применена первая в германских землях механическая прялка, в 1785 г. сооружена первая паровая машина, а в 1796 г. в Силезии установлена первая доменная печь с использованием каменного угля. Однако промышленная революция в Германии развернулась лишь в 1830-х гг. В значительной степени этому содействовало таможенное объединение германских земель: в 1834 г. по инициативе Пруссии 18 крупных немецких государств образовали Таможенный союз на 8 лет. Впоследствии он расширялся и продлевался. Таможенный союз установил протекционистские тарифы на иностранные товары и защитил зарождавшуюся немецкую промышленность от английской конкуренции. Его создание знаменовало начало формирования хозяйственного единства страны.
В целом промышленный переворот в Германии прошел два основных периода: 1830—40-е и 1850—60-е гг. Переход к фабричному производству наиболее интенсивно шел в трех регионах: Рейнско-Вестфаль-ском, Силезском и Саксонском.
На первом этапе мощным толчком для индустриализации было появление хлопчатобумажной отрасли промышленности, которая с самого начала создавалась на фабричной основе. Быстрыми темпами текстильная промышленность развивалась в Саксонии, с центром в Хемнице. В Силезии расширялось полотняное производство, в 1840-х гг. оно в основном механизировалось. В 1846 г. в Пруссии действовало 11 фабрик по производству льняной пряжи. Интенсивно шло развитие шелковой промышленности, традиционным центром которой был Крефельде (Северный Рейн-Вестфалия). В 1846 г. здесь насчитывалось до 8000 шелкоткацких станков. Изделия этих фабрик пользовались большим спросом на лейпцигских ярмарках. Большой прогресс был достигнут и в сукноделии, поскольку для прусской армии постоянно требовалось много сукна. Однако в текстильной промышленности Германии в первой половине XIX в. все еще преобладала рассеянная мануфактура: еще в 1846 г. только 4,5 % прядильных станков находилось на фабриках, остальные — у рабочих-надомников.
Значительные изменения происходили в тяжелой промышленности. Центром тяжелой индустрии стал быстро развивающийся Рейнско-Вестфальский промышленный район с его большими запасами угля и железной руды в долинах Рура и Саара (Пруссия). Там возникли центры горной и металлургической промышленности — Бохум и Эссен. В 1847 г. в Рурском угольном бассейне начала действовать первая домна, использовавшая кокс. Появление паровых машин, а также использование угля в металлургии содействовали быстрому росту спроса на каменный уголь. Добыча угля в Рурском бассейне в 1830—40-х гг. выросла в два раза. В Рейнско-Вестфальском промышленном регионе было сосредоточено 25 % всех рабочих Пруссии.
Индустриальное развитие Германии было тесно связано с использованием иностранных, особенно английских, машин. Например, ввозилось довольно большое количество английских паровых машин. В 30-х гг. XIX в. в Пруссии были заложены основы отечественного машиностроения. Немецкими изобретателями было создано немало машин, например, первая практически пригодная полиграфическая плоскопечатная машина (1810), камнеточильная машина (1835), набивной станок в текстильной промышленности (1836). Крупнейшим центром машиностроения стал Берлин, где производились паровые машины и локомотивы.
Как известно, в развитии Пруссии большое значение имел военный фактор. В этой связи следует отметить довольно высокую степень милитаризации прусской экономики. Крупнейшим предпринимателем в военной сфере был А. Крупп, начавший отливать стальные пушки. Уже на первой Всемирной выставке (Лондон, 1851) он демонстрировал свои пушки, показав превосходство над всеми странами по производству самого крупного слитка тигельной стали.
Развитие промышленности требовало модернизации транспортной системы германских земель. В этой связи особую роль сыграло железнодорожное строительство. По сути, оно стало материальной основой для начала масштабного промышленного переворота, а также экономического и политического объединения страны. Первая железная дорога Нюрнберг — Фюрт открылась в 1835 г., затем последовали линии Берлин — Потсдам, Лейпциг — Дрезден. В 1841 г. на берлинском машиностроительном заводе предпринимателя А. Борзига был построен первый немецкий локомотив. Этот завод стал главным производителем паровозов в Германии. Затем в 1840-х гг. было построено еще два предприятия по производству локомотивов: в Касселе и Хемнице. Однако продукция отечественных предприятий была слабо представлена на железных дорогах страны, в это время еще преобладали английские паровозы и вагоны. Строительство железных дорог стимулировало развитие торговли, горной промышленности, ускоряло рост тяжелой индустрии. Негативной стороной было следствие государственной раздробленности: каждое германское государство строило железные дороги в своих пределах, не соединяя их в единую транспортную сеть, что затрудняло формирование единого национального рынка.
По инициативе и на средства Пруссии строились шоссейные дороги. Несмотря на то, что в немецких землях имелись судоходные реки и выход в море, водный транспорт здесь был слабо развит: в первой половине XIX в. в Германии не было ни флота, ни гаваней, немецкое мореплавание находилось в зачаточном состоянии. Морская торговля шла с помощью иностранных судов. Однако и здесь наметились сдвиги: с 1822 г. появились пароходы на Рейне.