У короткий термін ОКБ перетворилося на сильне авіаційне підприємство.Один за одним піднімалися легкомоторні літаки різного призначення. Серед них широко відомі навчально-тренувальні машини УТ-1 та УТ-2, серійний випуск яких перевищив 8000.Створення конструкторським бюро в передвоєнні і особливо в роки Великої Вітчизняної війни відмінних бойових літаків винищувачів: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 і ЯК-9 значно підвищило бойову міць радянської авіації.
Після війни ОКБ А. С. Яковлєва продовжило роботи над створенням легкомоторної авіації.На початку 60-х років ОКБ почало розробку реактивного пасажирського літака місцевих повітряних ліній ЯК-40. У 1967 році на повітряному параді широка публіка вперше познайомилася з ЯК-40 - першим у світі реактивним літаком місцевих повітряних ліній.
Новий етап роботи ОКБ, керованого генеральним конструктором академіком А. С. Яковлєвим, - створення пасажирського літака ЯК-42, призначеного для експлуатації на ближніх магістральних та місцевих авіалініях нашої країни.Літак ЯК-42 розрахований на перевезення 100-120 пасажирів з багажем, пошти і додаткового груза. Максимальна комерційне навантаження 14,5 тонн. Крейсерська швидкість 800-850 км / год, дальність польоту 1850 км,однак ємність паливних баків дозволяє збільшити максимальну дальність польоту до 3000 км.
5. Вертольоти "МІ"
Дослідно-конструкторське бюро ім. М. Л. Міля було створено в 1947 році. До цього часу колектив ОКБ завершив роботу над проектом одногвинтового літального апарату. Перший політ вертольота був виконаний в 1948 році.Він успішно витримав льотні і державні випробування: машина добре зависала, продемонструвала високу маневреність та задовільну стійкість. У 1950 році почалося серійне виробництво першого в країні вертольота, який отримав назву МІ-1.І вже в наступному році на повітряному параді, що проходив на Московському аеродромі в Тушино, брала участь група цих машин.
Викликає певний інтерес заява, зроблена у той час англійською пілотом Дж.Фрикером, який порівнював МІ-1 з аналогічними західними вертольотами S-51 і "сикамор": "МІ-1 в порівнянні з" сикамор "має корисним надлишком потужності, що забезпечує хороші льотні показники в тропічних умовах і на великих висотах польоту."Сикамор" завжди вважався одним з кращих вертольотів через невеликі вібрацій, але, мабуть, МІ-1 навіть краще його і не має жодної із зазвичай спостерігаються форм вібрацій малих амплітуд ...МІ-1 також приємний відносно невеликим рівнем шуму: нечутно скреготу трансмісій і, на відміну від багатьох вертольотів, його двигун працює м'якше. Другий політ на вертольоті підтвердив ці первісні враження про грамотне інженерному вирішенні конструкції і про розумне його виконанні.У своїй категорії МІ-1 не поступається жодній із західних машин з льотних характеристиках ". (Airplane, № 2346,1956 р.) Вертоліт МІ-1 відразу знайшов широке застосування в народному господарстві: для сільськогосподарських авіахімічних робіт, розвідки з палуб криголамних і китобійних судів, підрахунку запасів лісу, обслуговування геологічних партій, порятунку рибалок і т.д.Закордонним замовникам було поставлено кілька сотень машин цього типу. З 1957 року їх почали будувати за радянської ліцензії в Польській Народній Республіці. ФАІ офіційно затверджено 23 світових рекорду, встановлених на МІ-1 радянськими і польськими вертолітниками.
У 1951 році ОКБ отримало завдання створити вертоліт, який за своїми даними, зокрема по вантажопідйомності і стелі, перевершував би найкращі аналоги того часу. У найстисліший термін колектив ОКБ розробив новий вертоліт і в кінці 1952 року почалася підготовка до його серійного виробництва.Це був здобув широку популярність транспортний вертоліт МІ-4, оснащений поршневим двигуном АШ-82В - вертолітним варіантом відомого двигуна конструкції А. Д. Швецова. Після успішного завершення державних випробувань МІ-4 був прийнятий в експлуатацію.МІ-4 був першим вертольотом з заднім вантажним люком і трапом для навантаження у фюзеляж різної колісної техніки. В даний час таке компановочную рішення, вперше тоді запропоноване в ОКБ, стало загальноприйнятим для транспортних машин.
У процесі розробки МІ-4 був зроблений значний крок вперед у розвитку конструкції основних агрегатів. Вперше в систему управління вертольотом були включені гідробустери. Зокрема, це був перший літальний апарат з повністю необоротним бустерні управлінням.Найбільш важкою проблемою було створення надійних лопатей несучого гвинта. Після опрацювання безлічі варіантів ресурс лопатей був доведений з 150 до 2000-2500 годин з одночасним підвищенням їх надійності.Проводилися також дослідження щодо підвищення ресурсу інших основних життєво важливих агрегатів машини. МІ-4 став одним із самих надійних вертольотів у світі.
У ході доведення і при експлуатації МІ-4 довелося зіткнутися з явищами флаттера і земного резонансу. Під керівництвом і за особистої участі М.Л. Міля ці проблеми були вирішені. Широку популярність здобули теоретичні роботи з цих питань його учнів А. В. Некрасова та Л. Н. Гротко. Розробка теорії флаттера і земного резонансу допомогла виключити можливість їх виникнення в наступних конструкціях вертольотів.Окрім основного транспортного, з'явилися пасажирський, санітарний і сільськогосподарський варіанти. Одна з модифікацій вертольота обладнана поплавковим шасі. Зі спеціальною зовнішньою підвіскою МІ-4 використовувався як літаючого крана. На вертольотах МІ-4 було встановлено 7 світових рекордів.У 1958 році на Всесвітній виставці в Брюсселі творчу працю творців вертольота було відзначено Золотою Медаллю.
У 1953 році ОКБ приступило до розробки транспортного вертольота для перевезення 6 тонн вантажу на відстань до 600 км.Перший політ нового вертольота одногвинтової схеми МІ-6 з двома турбогвинтовими двигунами відбувся в 1957 році. У тому ж році під час випробувального польоту був встановлений перший світовий рекорд - піднятий вантаж 12 тонн. У 1962 році вантаж вагою 20,1 тонни. З 1959 по 1964 р. р.на МІ-6 серійного виробництва встановлено ще 12 світових рекордів. Застосування автопілота, додаткового навігаційного обладнання, електричне, антиобморожувача,введення до складу екіпажу штурмана дозволили використовувати МІ-6 практично в будь-який час дня і ночі і в будь-яку погоду.По суті справи він став першим всепогодним вертольотом і з 1964 року успішно експлуатується в народному господарстві нашої країни.
У 1965 році МІ-6 разом з вертольотом-краном МІ-10 вперше демонструвався на авіаційній виставці в Парижі.Зарубіжна преса, оцінюючи успіх радянського вертольотобудування, констатувала, що при створенні МІ-6 (і МІ-10) "були вирішені такі інженерні проблеми, до яких до цих пір не наважуються наблизитися конструктори західних фірм" (Interavia, № 8,1965 р.) Нагадаємо, що це писалося через 8 років після першого польоту МІ-6.
Значення цієї машини не вичерпується її великою вантажопідйомністю та розмірами.МІ-6 - перший у світі вертоліт, що переступила рубіж швидкості 320 км / год, який, як вважалося один час, ніколи не буде досягнуто апаратами цього типу. МІ-6 - перший у світі вертоліт серійного виробництва, оснащений двома турбогвинтовими двигунами з вільною турбіною.Його компановочную схема визнана класичною.
У червні 1960 року МІ-10 здійснив перший політ.У процесі випробувань було встановлено, що вертоліт може транспортувати вантажі довжиною до 20 метрів, висотою до 3,5 метрів, шириною до 5 метрів (при хрестоподібної формі вантажу до 10 метрів), вагою 12 тонн на відстань до 250 км і вагою 15 тонн на більш короткі відстані.У 1965 році на спеціально підготовленому вертольоті МІ-10 з шасі від МІ-6 встановлено два світові рекорди: вантаж 25,1 тонни піднято на висоту 2840 метрів, а вантаж 5 тонн на 7150 метрів.
У наступні роки в ОКБ проводилися плідні роботи зі створення середніх і легких вертольотів з турбінними двигунами. У 1960 році почалася робота над пасажирським вертольотом з турбінної силовою установкою (на базі МІ-4).Перший варіант вертольота мав один двигун з вільною турбіною конструкції ОКБ А. Г. Івченко. У 1961 році ця машина вже брала участь у показі нової авіаційної техніки в Тушино.
У подальшому було вирішено застосувати двохрухову силову установку, що забезпечує нормальне продовження польоту при виході з ладу одного з двигунів. Перший такий вертоліт МІ-8 з двома турбогвинтовими двигунами конструкції ОКБ С. П. Ізотова в 1965 році поступив у серійне виробництво.У 1960 році ОКБ початок проектувати легкий вертоліт на базі МІ-1 з двома двигунами конструкції С. П. Ізотова. Створення такого вертольоту МІ-2, було кроком вперед у розвитку машин такого класу.Двухтурбінная схема для легких вертольотів, вперше застосована для МІ-2, отримала в даний час загальне визнання. Він володіє значними перевагами перед МІ-1 як за вантажопідйомністю, так і за швидкістю.Ця машина як би перейшла за своїми даними в клас МІ-4, залишаючись за розмірами і злітному вазі в класі МІ-1.
У 1967 році в повітря піднявся найбільший з коли-небудь існували вертольотів В-12. В одному з випробувальних польотів він підняв вантаж вагою більше 40 тонн.Вертоліт був побудований за поперечною схемою з крилом зворотного звуження. За оцінками фахівців, поява такого експериментального вертольота підтвердило можливість переходу до створення гвинтокрилих апаратів з злітною вагою 100 тонн.
Надалі були створені: багатоцільовий вертоліт МІ-17, з успіхом використовується в народному господарстві нашої країни, і вертоліт МІ-26 - самий вантажопідйомний серійний вертоліт, який створювався для виконання унікальних монтажних робіт.
6. Вертольоти "КА"
1948 рік.Повітряний парад на Тушинськом аеродромі, присвячений Дню Повітряного Флоту. Увага глядачів привертає автомобіль, на вантажній платформі якого розміщується ... вертоліт. Він злітає, робить коло над аеродромом і знову сідає на платформу.Творець "літаючого мотоцикла" (як його назвали журналісти) - Микола Ілліч Камов, протягом багатьох років конструювали автожири. Одномісний вертоліт з мотоциклетним двигуном, з двома несучими гвинтами, що обертаються в протилежних напрямках, нова його конструкція.