На долю добывающих отраслей приходилось более 80% всей суммы годового производства промышленности. В Забайкальской области с середины 80-х до конца 90-х гг. XIX в. на долю золотодобычи приходилось 81—85% всей суммы промышленного производства, в Амурской— 80-92%„ в Приморской-от 30% в 1890 г. до 50% в 1899 г. Переход к фабричной стадии производства в добывающих отраслях промышленности шел памногос медленнее, чем в обрабатывающих. К концу 90-х гг. горнодобывающая промышленность Приамурского генерал-губернаторства пмела энерговооруженность всего 887 л. с. (47% от общей энерговооруженности дальневосточной промышленности), хотя давала в это время 77% суммы годового промышленного производства. Переход золотодобывающей промышленности к более совершенным способам производства (с использованием драг, локомобилей, золотопромывательных ма-Ш1гн и т. д.), наметпишпйся в 80-е гг., в 90-е гг. затормозился в связи с развитием мелкой золотодобычи, распространением золотничества. Фаб-рика вплоть до конца XIX в. оставалась явлением спорадическим.
Такпм образом, развитое промышленного капитализма на Дальнем Востоке, происходившее в условиях слабой заселенности и нехватки рабочих рук, осуществлялось намного медленнее, чем в центре страны. Основание крупных промышленных предприятий, приглашение специалистов, покупка машин, дорогого оборудования требовали больших капиталовложений, которыми не располагала местная буржуазия. Сдерживающим фактором была также позиция российской буржуазии, рассматривавшей Сибнрь н Дальний Восток в первую очередь как источник сырья
я не заинтересованной в их быстром промышленном развитии. Сказывалась и противоречивая политика царизма, которая определялась главным образом корыстными устремлениями помещиков и капиталистов центра.
В результате вплоть до конца XIX в. Дальний Восток оставался отсталой окраиной с аграрно-сырьевой направленностью экономики. Переход на рельсы крупного фабричного производства, завершившийся в центре страны в начале 80-х гг., здесь еще только начинался. Однако в 90-е гг. произошли существенные сдвиги как в сторону общего ускорения развития экономики, так и в направлении перехода к более развитым формам капитализма.|
Транспорт
Процесс освоения дальневосточной окраины, включения ее в общероссийскую систему хозяйства во многом зависел от развития транспорта, обеспечивавшего стабильное функционирование хозяйственного организма В. И. Ленин подчеркивал, что транспорт является «нашей главной, пожалуй, или одной пз главнейших баз всей нашей экономики».
До постройки железных дорог важнейшим средством сухопутного. со-оощения был гужевой транспорт. Однако дороги находились в плохом состоянии. Так, почтовый тракт, важнейшая сухопутная артерия Амурской области, тянулся вдоль Амура на 1664 версты от ст-цы Покровской до г. Хабаровска и делился на колесный и вьючный. Тракт пересекало 117 рек и речек. «Прерывистость колесного пути, почти совершенное отсутствие переправ и мостов через реки делают различие колесного пути от вьючного ничтожным. Поэтому в распутицу и во время ледохода рек всякое сообщение в крае фактически прекращается» . Не в лучшем состоянии находились грунтовые дороги в Приморской области (за исключением Южно-Уссурийского округа). «В большей части края или совсем нет грунтовых дорог, или же таковые находятся в совершенно неудовлетворительном состоянии, лишающем их всякого значения».
Между многими селениями не было даже простых колесных дорог, и сообщение в периоды весенней и осенней распутицы, продолжавшейся 3—4 месяца в году, лишь в некоторых местностях осуществлялось ио вьючным тропам, а в остальных — совершенно прекращалось. Стоимость доставки людей п грузов иной раз превышала стоимость самого товара;
неорганизованность доставки обусловливала медленность оборота капиталов в торговле и промышленности.
В Забайкалье важнейшими сухопутными дорогами являлись Большой Московский почтовый тракт от пристани Мысовой до ст-цы Сретенской и торговые тракты от Кяхты до Мысовой п Иркутска. По ним шел основной поток товаров, предназначенных для приисков, значительную часть составляли чайные грузы. Почти седьмая часть населения Забайкалья была занята на транспорте — обслуживала перевозки, которые по второй половине XIX в. были организованы частными предпринимателями. Монополистами в этой отрасли были крупные фирмы Кухтерппа, Королева, Корнилова, сосредоточившие в своих руках все транспортные операции: перевозку пассажиров, извоз (перевозку кладей), дворничество (содержание постоялых дворов), эксплуатировавшие сотни работников .
Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход на Амуре появился в 1854 г., когда генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариин-ского поста. В 1860 г. на Амуре было уже 8 пароходов, в 1870 — 25, в 1885 г. перевозки осуществлял уже 41 пароход, в 1895 г.— 56.
Со второй половины 90-х гг. XIX в. обнаружилась устойчивая тенденция к росту речного флота в бассейне Амура. С развитием речного транспорта укреплялось его путевое хозяйство. С 1895 г. на Амуре началась установка судоходных знаков. Эту работу завершает в 1901 г. Амурское управление водными путями Министерства путей сообщения, образованное в 1899 г. В 1898 г. на Амуре ведутся дноуглубительные работы, а с 1900 г.— камнеуборочные. Судоходство осуществлялось также по оз. Байкал и р. Селенге в Забайкальской области. К началу 1890-х гг. здесь насчитывалось 14 пароходов, 44 барн;и и 15 парусных судов .
Для дальневосточного региона, обладавшего протяженным морским побережьем, существенное значение имело развитие морского транспорта. В 60-е гг. XIX в. морские перевозки осуществлялись судами Российско-Американской компании и военными транспортами Сибирской флотилии. В 1871—1873 гг. военный порт из Нпколаевска-на-Амуре переведен во Владивосток, значение которого начало быстро расти. Малочисленность отечественного флота вынуждала в широких масштабах пользоваться иностранным фрахтом. Поскольку на оплату фрахта расходовались почти все годовые поступления от внешней торговли, остро встала проблема развития отечественного флота, которьй мог бы удовлетворить нужды
торговли и промышленности, противостоять иностранному засилью, способствовать укреплению связи дальневосточной окраины с центром.
Самодержавие не проявляло особой активности в развитии отечественного торгового флота, в связи с чем возникла мысль собрать деньги путем частных пожертвований. Возглавил эту кампанию Московский главный комитет. В 1878 г. на добровольные пожертвования были закуплены за границей четыре корабля и создан Добровольный флот. С 1880 г. его суда связали дальневосточную окраину России с портами Черного моря, взяв на себя большую часть грузоперевозок по дальнему каботажу. В 1886 г. Добрфлот организовал плавание судов к Охотскому и Берингоморскому побережью.
В 1880 г. возникла частная пароходная компания «Шевелев и К°». М. Г. Шевелев получил правительственную субсидию в 60 тыс. р. По договору обязанностью этой компании было содержание срочного сообщения между Ханькоу, Шанхаем, Нагасаки и Владивостоком, а также между Дуэ и Корсаковским постом (Сахалин) с заходом в Николаевск и Императорскую Гавань. В качестве поощрения правительство выплачивало ей по 3 р. за милю. К середине 90-х гг. компания имела четыре парохода, а о 1893 г. стала фрахтовать иностранные суда.
Роль водного транспорта в развитии экономики дальневосточного края трудно переоценить. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузовых перевозок, благодаря морскому флоту было установлено сообщение Дальнего Востока с Европейской Россией, укреплялись торгово-экономическпе связи между отдельными пунктами морского побережья, увеличился приток переселенцев. Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, что значительно ускоряло и удешевляло перевозки. Даже с учетом того, что по рекам Дальнего Востока плавали в основном слабосильные пароходы, энерговооруженность речного транспорта в начале 90-х гг. составляла около 7 тыс. л. с. Это во много раз превышало мощность всей дальневосточной промышленности. Наращивание сил морского флота стимулировало развитие угледобычи, рыбной промышленности и т. д.
И все же рост транспорта не обеспечивал потребностей экономики края, его состояние тормозило темпы формирования капиталистического рынка. На развитии речного флота отрицательно отражалась недостаточная изученность фарватеров Амура, Аргуни, Шилки, Зеи, Бурей, Уссури, нехватка специалистов.. Господствующие позиции в амурском судоходстве занимали крупные капиталистические предприятия — Товарищество Амурского пароходства (1871) и Амурское общество пароходства п торговли (1882). Пользуясь споим монопольным положением, компании завышали фрахты, принимали частные грузы без гарантии за их сохранность п т. д. Морской отечественный флот наращивал свои силы медленно, каботажные перевозки почти полностью находились в руках иностранпев.
В середине 80-х гг. XIX в. царское правительство приступило наконец к решению ставшего насущным вопроса о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1887—1889 гг. проводились изыскательские работы по трассе. 19 мая 1891 г. с закладкой во Владивостоке «первого камня» Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Руководителем строи
тельных работ был назначен инженер Урсатти, в начале 1893 г. его сменил на этом посту инженер О. П. Вяземский. 6 декабря 1894 г. было открыто временное движение от ст. Владивосток до ст. Графской, а 3 сентября 1897 г. во Владивосток прибыл первый сквозной поезд, вышедший из Хабаровска 1 сентября.