Н. Вехов
Так в 1904 году сказал о Кругобайкальской железной дороге по случаю начала движения по ней поездов император Николай II. Она соединила в обход озера Байкал две ветви Транссибирской магистрали, став уникальным памятником отечественной инженерной мысли конца XIX - начала XX столетий.
Транссибирская магистраль строилась в 1891-1916 годах. Но еще в 1887 году Особое совещание с участием министра путей сообщения князя М. И. Хилкова, военного министра, управляющих Морским министерством и Министерством финансов, начальника Генерального штаба, командующих Иркутским и Приамурским военными округами постановило приступить к поискам приемлемой обходной трассы вокруг Байкала - будущей Кругобайкальской железной дороги1. На следующем совещании говорилось, что она пройдет «от Иркутска в обход Байкала, но не по берегу его, крайне затруднительному для проложения рельсового пути, а несколько южнее, через Хамарский водораздел из долины р. Мурин (Зун-Мурин. - Н. В.) ниже села Тунка на Троицкосавск у Кяхты и далее по средней наиболее плодородной полосе Забайкалья, через Петровский Завод; провозоспособность дороги - семь пар в военное время и три пары в мирное; на станциях и разъездах построить казармы; металлические мосты только на больших реках, на малых - каменные»2.
Планируемая трасса имела сложный и почти не изученный горный рельеф. Было решено провести экспедиционно-изыскательские работы. Они-то и стали на предварительном этапе предметом многолетних споров, бесчисленных экспертиз, заседаний ученых и технических обществ и комиссий - все это ради какой-то пары с небольшим сотен километров рельсового пути, составивших, однако, через несколько лет славу русской инженерии.
Первоначально возобладало мнение о предпочтительности прокладки дороги по северному берегу Байкала. Его придерживались, в частности, генерал-губернатор Тургайской области А. П. Проценко, выпустивший даже по данному вопросу специальную брошюру3, и один из руководителей строительства Транссибирской магистрали, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги Н. П. Межинов. Они считали, что такой вариант сократит протяженность пути на 550 километров. Однако специально снаряженные в 1889 году для проверки этих предположений два изыскательских отряда под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера путей сообщения Л. И. Прохаско пришли к заключению в пользу южного направления. В дальнейшем оно и стало отрабатываться. Для определения оптимального маршрута опять-таки пришлось прибегнуть к экспедиционным изысканиям. В 1888-1889 годах экспедиция, возглавляемая О. П. Вяземским, выбрала следующий путь: от станции Иркутск-Товарный (Иннокентьевская) по левому берегу реки Иркут, затем переход на ее правый берег, пересечение тоннелем Заркузунской петли (хребет Быстринская грива) и далее по долинам двух малых речек и по байкальскому берегу - до села Мысового. В этом случае требовалось построить на трассе 23 тоннеля и 11 галерей общей протяженностью около 21 километра, значительную ее часть пройти по каменной полке с подпорными стенками, а вдоль Ангары из-за крутых склонов соорудить галереи. На участке между реками Малая Могойта и Большая Быстрая (58 километров) линия проектировалась с горными уклонами, предполагавшими двойную тягу, и с большим количеством искусственных сооружений. Общая протяженность трассы должна была составить 312 километров, а ее стоимость - около 18 миллионов рублей.
В 1891 году началось строительство основной трассы Великой Сибирской магистрали. Учитывая ее огромное стратегическое значение - особенно в связи с растущей агрессивностью Японии - и тем самым срочность дела, в 1893 году до сооружения Кругобайкальской железной дороги решено было организовать через Байкал паромно-ледокольную переправу между селами Лиственичное (на северном берегу) и Мысовое (на южном). Что касается обходного железнодорожного пути, его пока «притормозили», бросив все силы на осуществление «паромной эпопеи», о которой нам здесь тоже придется вести речь параллельно основному повествованию.
19 февраля 1894 года министр путей сообщения А. К. Кривошеин, сменивший на этом посту на несколько лет князя М. И. Хилкова, получил от правительства разрешение на проведение изыскательских работ по выбору мест для пристаней паромной переправы на линии Иркутск-Лиственичное. Экспедиция по изысканиям Забайкальской железной дороги (начальник Г. А. Андрианов) обследовала западный и восточный берега Байкала. 2 мая 1895 года Комитет Сибирской железной дороги утвердил смету на сооружение ветки от Иркутска до Байкала с дальнейшей переправой поездов на специальном пароме в размере почти 2 миллиона 220 тысяч рублей.
Между тем, не приняв результаты предыдущих изыскательских работ по трассе Кругобайкальской железной дороги, император Николай II распорядился продолжить их. В 1895 году на Байкал был командирован опытный инженер Ф. Ф. Докс. Как и его предшественник О. П. Вяземский, Докс считал невыгодной постройку дороги от истока Ангары по берегу Байкала до Култука, а также маршрут по долине реки Иркут4. Покрыв за два года с рекогносцировкой расстояние в 880 километров, пройдя заново предполагаемые места устройства тоннелей и проведя буровые и шурфовочные работы, Докс согласился с выводами предшественников по поводу участка дороги от Иркутска до Байкала, но далее, от истока Ангары до Култука, по его мнению, предстояло соорудить 15 тоннелей, создать навесную систему защиты полотна от камнепадов и снежных лавин, через несметное количество долин, ложбин и борозд перебросить многочисленные переходы5.
13 мая 1898 года Николай II повелел «представить в Комитет (...) направление линии, расценочные ведомости и технические условия, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. приступить к началу строительства (Кругобайкальской железной дороги. - Н. В.)». К проектно-изыскательским работам привлекли опытнейшие кадры - инженера путей сообщения Б. У. Савримовича и выдающегося отечественного геолога и географа Ивана Васильевича Мушкетова (1850-1902). В том же году была трассирована линия (разбит пикетаж) вдоль берега Байкала от станции Баранчик (Байкал) до села Култук, на которой планировалось устроить 19 тоннелей6. Иркутская городская дума ходатайствовала перед Комитетом Сибирской железной дороги, чтобы станция Иркутск находилась на магистральном транзитном пути, поэтому ее и приняли за начальную точку КЖД.
Наконец в 1899 году было утверждено направление восточного участка вдоль берега Байкала от Култука до станции Мысовая и разрешено строительство железной дороги на участке от станции Мысовая до станции Переёмная или любом другом - по усмотрению Министерства путей сообщения7. Но и в этот год, вопреки царскому повелению, изыскательские работы и, соответственно, дискуссии не закончились и продолжились на следующее лето, когда на Байкал выезжал И. В. Мушкетов. В своем докладе Комитету Сибирской железной дороги 2 июня 1901 года министр высказался за вариант Кругобайкальской железной дороги, предусматривающий ее прокладку по западному берегу озера, считая, что он, по заключению геологов, «более обеспечен в отношении устойчивости и безопасности устройства полотна и сооружений». Сторонники этого варианта ссылались на авторитет И. В. Мушкетова: «Гологические изыскания Кругобайкальской железной дороги производились незабвенным профессором Мушкетовым. Это имя за себя говорит достаточно»8. Окончательный выбор следовало согласовать в Петербурге, где результатам изысканий сначала предстояло пройти экспертизу в Техническом отделе и Инженерном совете Министерства путей сообщения. В итоге обе названные инстанции одобрили представленные им предложения и техническую сторону проекта, отметив, что раз Кругобайкальская железная дорога не имеет никакого коммерческого значения, то при выборе направления следует руководствоваться «одними только финансовыми и техническими соображениями»9.
В утвержденном варианте общая длина КЖД сокращалась на 43 километра, Иркутск оставался на магистральном пути Транссиба, трасса требовала минимума тоннельных проходок. С 1 июля 1901 года Б. У. Савримович, назначенный начальником работ, приступил к финальным техническим изысканиям и подготовительным мероприятиям - вырубке леса, строительству бараков для рабочих и так далее10.
Б. У. Савримович (1836-1905), выпускник Константиновского военного училища, работал на железных дорогах Новороссийского края, затем уволился из армии и поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1873 году. Участвовал в строительстве Моршано-Сызранской, Боровичской, Муромской, Екатерининской, Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог, на некоторых стройках был главным инженером. В 1893 году его назначили начальником технического отдела Управления по сооружению Транссиба. По отзывам специалистов, на КЖД он проявил себя как «отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, немало усилий приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволяющих удешевить и ускорить строительство».
Помощником Савримовича (позже его преемником на посту начальника работ) стал К. Н. Симберг, также выпускник Института инженеров путей сообщения (1875), ранее трудившийся в АО Владикавказской железной дороги, на строительстве Донского железнодорожного моста и других объектов. Технический отдел в разные годы возглавляли инженеры М. Н. Ксирихи и Н. Н. Салин. За постройкой и приемкой мостов наблюдали К. 3. Ковалевский и В. В. Поляков, проходкой тоннелей руководили И. В. Либке, А. С. Скарбовский и А. И. Трескинский, горной партией руководил В. А. Вознесенский. Организационно Кругобайкальская дорога была разбита на четыре участка. Их начальниками назначили С. Г. Крушкола (Иркутск - Байкал), X. А. Ярамышева (Байкал - Асламов мыс), И. И. Бернатовича (Асламов мыс - Култук) и Н. Ф. Дормидонтова (Култук - Мысовая). Все основные работы выполнялись частными подрядчиками. Каждому досталось по 4-20 километров главного пути; тоннели распределили между девятью подрядчиками. Среди них были и инженеры путей сообщения. Например, прокладку одного из самых сложных участков между мысами Асламовым и Шаражалгаем протяженностью 16 километров вел инженер А. В. Ливеровский. Тут возводилось 12 тоннелей и 4 противообвальных галереи, объем выработки скальных пород составил почти 2,5 миллиона кубометров.