Транссибирская магистраль (стр. 4 из 6)

Пароход добровольного флота "Орел" привез 18 апреля во Владивосток инженеров-строителей будущей Сибирской железной дороги во главе с известным изыскателем будущей трассы А. Урсати. 19 апреля пришел пароход "Петербург". Он доставил один вагон различных железнодорожных грузов, несколько инженеров-путейцев и 600 ссыльнокаторжан. О привлечении последних к сооружению магистрали состоялось специальное решение Комитета министров, утвержденное 24 февраля 1891 г. Приамурскому генерал-губернатору было разрешено привлечь для сооружения железной дороги 600 ссыльнокаторжан, направляемых через Владивосток на Сахалин. Он мог также в качестве поощрения усердия в труде и безукоризненное поведение сократить срок наказания, засчитывая время работы на железной дороге из расчета год за полтора.

Во Владивостоке была образована комиссия для отчуждения участков земли под строительство. Земляные работы начались 20 апреля. После 7-месячного плавания, 11 мая, на рейде у Владивостока бросили якорь фрегаты "Память Азова", "Владимир Мономах", крейсер "Адмирал Корнилов" и корабли Тихоокеанской эскадры. С фрегата "Память Азова" 12 мая вступил на сибирскую землю великий князь, наследник престола Николай Александрович Романов (будущий император Николай II). К этому времени строители уже отсыпали земляное полотно и уложили рельсы на расстоянии нескольких километров. Были установлены паровоз и вагон, которые 15 мая совершили первый рейс до строящегося в самом Владивостоке вокзала.

Наконец наступил торжественный день - 19 мая, воскресенье. С раннего утра горожане поспешили за город к месту закладки земляных работ. Здесь был уже сооружен специальный павильон. По левую сторону от него устроена небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 ч. прибыли наследник престола, сопровождавший его и поездке греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморской области генерал- майор П. Унтербергер, командир порта контр-адмирал П. Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю. Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П. Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д. Арсеньев, начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К. Геммельман, начальник войск на о. Сахалин генерал-майор В. Конопович. Наследник и сопровождающие его лица были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович "собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно и тысячи людей шли рядом. По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том, что 19 мая 1891 г. началось сооружение Великого Сибирского пути".

Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженерной подготовки, смелости, находчивости и мужества изыскателей и строителей. Оно означало качественно новый этап в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, способствовало укреплению государства, создало новые возможности для защиты национальных интересов России.

ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола:

"Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".

Куперовская Падь, Владивосток

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Выемка на Забайкальской линии

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Рабочие на обеде

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.

Строительство Амурского моста

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.