Створення залізниць в Україні (стр. 3 из 4)

послуги, зробити їхній белее рентабельними, прискорити вантажообіг, збільшити обсяги пасажирських перевезень.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв’язаного з переходом до ринкового господарства, колектив Південь -Західної забезпечує усталену роботу залізничного транспорту.

Від розрізненим, приналежним приватним компаніям, слабко технічно

оснащених ліній до сучасною збройною новітньою технікою магістралі

такий історичний шлях Південь - Західної залізниці.

Львівська магістраль - одна з найстаріших залізниць України. Її історія

починається з часів, коли західноукраїнські землі входили до складу

австрійської монархії.

Третього листопаду 1861 долі. Переддень іменин архікнязя Карла Людвіга.

Віденський вокзал готується до важливої події - відкриття залізничного

сполучення з галицькою столицею. Вранці 4 листопаду урочистий ескорт

прибув у Перемишль. Відбулася заміна локомотива. Новий паротяг, якому першим довелося подолати новозведену майже 100-кілометрову лінію, називався “Ярослав”. ПРО 10 годині за місцевим годиною він вирушив до Львова.

А у Львові вже нетерпляче чекали, “Gazeta Lwowska” писала напередодні: “Після довгого очікування зближається радісний день, від якого починається і в нас регулярний рух на залізниці ім. Карла Людвіга. Вона безпосередньо з’єднає Львів з цілою мережею європейських залізниць. За допомогою залізничних шляхів Східна Галичина поєднається з цивілізованою Європою... утворить шлях, що проляже від східних кордонів Австрії аж до узбережжя Адріатичного моря. Столиця краю, як і взагалі Галичина, відтепер матимуть допуск до збільшення активності промислу і полегшеної торгівлі”.

У жовтні 1861р. було завершене будівництво вокзалу у Львові. І хоча в цій досить стандартній споруді було мало естетичного, преса на хвилі

загального оптимізму висловлювала захоплення від неї: “...що стосується головного будинку, те це - одна з найкращих споруд у Європі. Довжина його 70 сажнів, а ширина - 10 сажнів... (австрійський сажень дорівнював 1,8965м). У майбутньому він служитиме відправним пунктом для чотирьох залізниць: зі Львова до Кракова, до Чернівців, до Бродів і до Томашова, яких загальна довжина становитиме 110 миль”.

До Чернівців дійсно незабаром валили поїзди (1866р.), але вже не по колії Карла Людвіга. А Товариство ім. Карла Людвіга всі сили скерувало в напрям і російського кордону - до вільного міста Бродів. Важкі це були часи -1860-ті роки - для монархії Габсбургів: поразка у війні з Пруссією 1866р., територіальні втрати, зростаючі прагнення народів імперії на

самовизначення. Уряд не міг гарантувати акціонерам залізниць повного

виконання своїх зобов’язань, і це не сприяло активізації залізничного

рухові, хоча об’єктивно економічні інтереси галицького краю вимагали

зворотнього.

У 1869 році 92-кілометрова лінія Львів-Броди досягла російського кордону і 12 липня була урочисто відкрита. Ще чотири роки довелося чекати аж поки не збудували залізницю до Радивилова з російської сторони. Тільки 28 вересня 1873 долі Галичина з’єдналася з Волинню, поки що, щоправда, тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною. Колія з Золочева на Тернопіль і далі до східного кордону будувалась вже в зовсім інших, більш сприятливих умовах, ніж лінія на Броди. Залізниця ЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК- Волочиськ стала для Галичини

першою справді міжнародною лінією. По-перше тому, що Австрія домовилась таким чином з Росією про сполучення Львова з Одесою через надзбручанський міст, а, по-другу, тому, що лінія ця прямувала далі на захід – через Краків і Вроцлав до Гамбургу.

28 грудня 1870 р. залізничну колію отримав Тернопіль, 4 листопаду 1871 р. (знову на іменини Карла Людвіга) було відкрито залізницю до Підволочиська і Волочиська. Збулася мрія тихнув, хто прагнув з’єднати Чорне море з Балтійським, починаючи від Карла V і закінчуючи акціонерами товариства: з’явилась пряма артерія Одеса-Гамбург. І була вона в руках галицького товариства. По ній перевозилася подільське збіжжя і худорба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

У тому ж 1884-му у Відні була утворена Генеральна дирекція, у яку увійшло 11 розкиданих по країні дирекцій рухові. У Східній Галичині на цей година було шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин і Долина-Вигода. Їх було достатньо, щоб у Львові відкрити Дирекцію рухові державних залізниць – серйозного конкурента залізниці Карла Людвіга.

На початку ХХ сторіччя назріла необхідність будівництва нового вокзалу В Львові. Монументальна споруда Головного палацу Львова була віддана місту до експлуатації 26 березня 1904 долі. Цього дня відбулося освячення та

урочисте відкриття одного з найбільших вокзалів тогочасної Європи. Вокзал тоді дійсно був одним з найкращих у Європі і не тільки з огляду на архітектурне рішення; все отут було продумано для зручності пасажирів. Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасно операційним залом. Зліва знаходились 5 квиткових кас І та II класу, праворуч 5 кас III класу.

Львівська залізниця розпочала новий відлік години, коли 16 липня 1990 долі було проголошено суверенітет України, а 24 серпня 1991 долі Верховна Рада України прийняла законодавчий Акт, який закріпив її незалежність. Залізничний транспорт теж переходив у безпосереднє підпорядкування молодої держави.

Перші роки самостійного економічного розвитку, переходу до ринкових

відносин виявились для залізниць України, у тому числі і Львівської,

нелегкими. Хоча було прийнято чимало правових документів урядів СНД, на нарадах керівників залізничного транспорту СНД, розрахунки за перевезення вантажів протягом 1992-93 рр. проводилися через Міністерство шляхів Росії. Довго вирішувалось і питання передачі вантажних, рефрижераторних вагонів залізницям України.

Складним для залізниці ставши перехід до ринкових відносин. Різко

скоротилось надходження вантажів з інших магістралей, а також знизився обсяг їх власного навантаження. Якщо в 1990 році залізниця відправила 107,1 млн. т вантажів, те в 1991 р. - 94,2, у 1992р. - 81,7, у 1993р. - 46,6 млн.т. Це, звичайно, призвело до зниження прибутків, зменшення джерел фінансування. З долі в рік старіє рухомий склад, а поповнення його за рахунок придбання нових локомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель-поїздів майже не відбувалось. Погіршилось і постачання потрібними запасними частинами, дизельним паливом. Якщо раніше не було проблем з їх придбанням, бо все необхідне поставлялося централізовано, те тепер керівництво залізниці змушене самотужки вирішувати ці важливі проблеми. Такий закон ринку, такі його вимоги.

Ускладнення завдань, зв’язаних з переходом до ринкових відносин, вимагали залучення до керівної роботи нових, більш грамотних кадрів. З широким світоглядом, самостійним мисленням, які здатні в нелегких економічних умовах так організувати діяльність у трудових колективах, аби не тільки виживати, а й забезпечувати виконання виробничих завдань, зменшувати витрати на експлуатаційну роботу, зміцнювати дисципліну та порядок. Це добрі усвідомив Георгій Миколайович Кірпа, який 26 липня 1993 р. ставши начальником Львівської залізниці.

Львівська залізниця завдяки своєму географічному розташуванню зв’язує Україну з багатьма державами Заходу. З проголошенням незалежності розширюється співробітництво з ними, зростають перевезення вантажів і

пасажирів. За останні п’ять років колектив магістралі не лише поліпшив

організацію перевезень, але й підвищив вимоги щодо швидкості передачі вантажів, відбулося відкриття нових прикордонних переходів, розширено і реконструйовано розвантажувально-перевантажувальні пункти. Наприклад, якщо до 1992 долі міжнародні пасажирські перевезення між Україною і Польщею, а також транзитні зі Сходу на Захід здійснювались через два українсько-польські переходи, те тепер - через п’ять. Що дало для України будівництво нових пунктів перестановки пасажирських вагонів? Скоротився шлях проходження українських пасажирських поїздів на Захід, зекономлено чимало валютних коштів, які доводилося Укрзалізниці оплачувати Білорусі за транзит і перестановку на станції Брест наших поїздів.

Тепер міжнародні пасажирські перевезення здійснюються між Україною і

Польщею, а також транзитом зі Сходу на Захід через українсько-польські

переходи Мостиська-Медика, Хирів-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ,

Ізов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне. Через згадані переходи курсує 28

пасажирських поїздів. 2 червня 1996 долі відкрито пасажирський маршрут Констанца-Краків, який проходити європейською колією через чотири держави Румунію, Україну, Словаччину, Підлещу, зупиняючись на станціях Дякове, Чоп, що на Закарпатті.

У важкий година переходу до ринкових відносин складно уявляти майбутнє Львівської магістралі. Алі уся її стотридцятип’ятирічна історія свідчить про ті, що вона з роками стала великим транспортним центром, постійно модернізовувалась, технічно оснащувалась. А в перші роки XXI століття стає транспортною артерією європейського рівня, курсуватимуть її коліями швидкісні поїзди, які в лічені години доставлятимуть пасажирів і вантажі не лише в усі кінці України, але й у країни Заходу. Львівська залізниця, як прикордонна, позиці гідні місце в транзитних перевезеннях між Західною Європою і країнами Азії. Уже нині її багатотисячний колектив своєю самовідданою, творчою працею, перспективами розвитку магістралі наближає це майбутнє.

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно.