Отсутствие ж/д консервировало натуральный, застойный характер российской экономик, явилось одной из причин поражения страны в Крымской войне.
После отмены крепостного права российское правительство вступило на путь реформаторства ж/д политики. За несколько десятилетий, к концу века, Россия покрылась сетью скоростных ж/д, по протяженности опередив Великобританию, Францию, Германию, уступая лишь США. В основу ж/д политики первых пореформенных лет были положены два момента: во-первых, отдавалось предпочтение частному строительству, во-вторых, разрешалось участие в нем на равных основаниях российских и иностранных предпринимателей. То и другое было серьезными новшествами в государственной экономической политике: объявляется курс на создание многоукладной экономики и на превращение России в «открытую зону» европейского хозяйства.
Строительство ж/д в 60-70-х гг. предполагалось только в Европейской части России. Новые рельсовые пути должны были пройти через Центрально-черноземный район страны, соединить с ним столицы – Петербург и Москву и выйти к портам Черного и Балтийского морей. Всего за 10 лет рассчитывали построить 4 тыс. верст ж/д.
Государство объявило о предоставлении концессий частным компаниям на строительство дорог. Первым частным акционерным предприятием явилось «Главное общество российских железных дорог». Для создания собственного (акционерного капитала) «Общество» провело подписку на акции на сумму в 75 млн. руб. сер. с 5%-ным годовым доходом. Оно нуждалось также в заемном капитале долгосрочного характера, и поэтому следующей финансовой мерой явился выпуск долгосрочных обязательств – облигации с доходом – в 4 - 4,5% годовых. Вслед за «Главным обществом» в ж/д строительство устремились и другие предприниматели. В 60-х гг. возникло 15 новых обществ.
Заинтересованное в быстрейшем обновлении транспортного хозяйства, государство не только предоставляло строившим дороги компаниям денежные субсидии, но и создавало систему так называемых ж/д гарантий, т.е. приняло на себя, обеспечив доходности частных ж/д линий и, соответственно, выплату причитавшихся держателям акций и облигаций годовых процентных доходов. Кроме того, с 1870 г. государство взяло на себя и выпуск всех гарантированных ж/д займов. Только за 1870-1875 гг. было выпущено пять таких займов, реализация которых дала свыше 400 млн. руб. для финансирования ж/д строительства. К 1881г. общий капитал частных компаний, акционерный и облигационный, возрос до 20 с лишним млрд. руб. против (232млн. руб. в 1861г.) и 88% этой суммы составлял капитал «гарантированный», доходы по которому обеспечивались государством.
Государственная политика «поощрений» породила бурную ж/д «горячку», 1865-1875 гг. В результате была создана смешанная система ж/д, принадлежавших и частным акционерным компаниям и государству. Но преобладающее место в ней до начала 1880-х годов принадлежало частному сектору.
К концу 1870-х ж/д «горячка» пошла на убыль, замедлилось строительство, стала падать доходность акционерных предприятий. Причинами были: массовые случаи хищений и злоупотреблений, порожденные системой гарантий, возможностью быстро и легко наживать большие состояния; низкая техническая оснащенность строительства и в связи с этим низкая эффективность и дороговизна; острая и зачастую разорительная конкуренция между акционерными обществами; и т.д. Для правительства это означало ежегодное нарастание выплат по гарантийным обстоятельствам, выдачу все новых ссуд и субсидий. Происходило истощение государственного ж/д фонда.
В таких условиях государство осуществило одну из крупнейших экономических акций пореформенного периода – выкуп или огосударствление частных ж/д. Она была продиктована соображениями политическими (повышение роли государства в жизни российского общества), военно-стратегическими и, в большей мере, финансовыми (экономии средств государственной казны). Огосударствление облегчалось двумя обстоятельствами: во-первых, тем, что значительная часть капиталов частных компаний была образована за счет государства; во вторых, тем, что предоставляя концессии на строительство, государство предусмотрительно вносило в уставы обществ пункт о своем праве по истечении определенного срока (как правило, 20 лет) выкупить дороги в свою собственность.
В качестве платежного средства были использованы правительственные облигации – процентные (4-х и 5%-ные) долгосрочные обязательства. За 80-е – 90-е годы было выкуплено 15 тыс. км. частных ж/д линий, в том числе, дороги большого народнохозяйственного значения. Выкупная операция была взаимовыгодной: частные общества получили сполна за принадлежавшее им транспортное имущество, и к тому же при выкупе была списана их задолженность казне, общая сумма которой к концу 1900 г. составляла около 1,5 млрд. руб.
Как уже упоминалось, процесс воспроизводства принял в России цикличный характер. В 1880-е годы в состоянии депрессии находилось и транспортное хозяйство. Только в 1890-х годах замедление было преодолено, и произошел второй за пореформенный период подъем ж/д строительства.
Подъем в ж/д хозяйстве 1890-х гг. был самым интенсивным и масштабным за всю эпоху буржуазного развития России. Если в первые десятилетия после реформы среднегодовой прирост ж/д сети составлял 1,5 тыс. км., то в 90-е гг. он увеличился до 2,5 тыс. км. Максимального размаха строительство достигло в 1899г., когда было открыто для движения 5,2 тыс. км. новых линий. Всего за 90-е годы было построено 22,6 тыс. км. ж/д, и к началу столетия их общая протяженность составила 53,2 тыс. км. Именно к этому межвековому рубежу Россия по абсолютному приросту ж/д вышла на первое место в Европе, а по длине ж/д сети заняла второе место в мире после США.
В 90-е годы ж/д строились главным образом государством. Одним из главных плюсов этого реформирования явилась унификация и совершенствование тарифной системы. Но была возрождена и прежняя концессионная система. На ее основе сложилась группа крупных предпринимателей, финансистов, умелых организаторов производства, таких как С. С. Поляков, П. И. Губонин, И. С. Блиох и особенно С. И. Мамонтов.
Финансирование и государственного и частного строительства по-прежнему осуществлялось за счет специально выпускаемых ж/д займов, размещавшихся на внутреннем и внешнем кредитных рынках. Благоприятное в конце столетия состояние этих рынков позволило российскому правительству провести крупную операцию: консолидацию займов (объединение многих займов, уменьшение, таким образом, количества долговых обязательств с соответствующим пересмотром сроков погашения) и их конверсию (снижение уплачиваемых по облигациям процентов). Операция была выгодна в финансовом отношении, сократила текущие расходы по уплате процентов и удлинила сроки погашения займов.
Ж/д строительство и применявшаяся правительством ж/д политика имели большое народнохозяйственное значение. Ж/д втянули в рыночные товарные связи многие отдаленные земледельческие районы и ускорили торгового земледелия, связали промышленные центры с источниками сырья и избыточной рабочей силы, выступили крупнейшими потребителями продукции металлургической, топливной, машиностроительной промышленности, способствовали формированию рынков труда, товаров и капиталов.
2.3 Финансы и денежное обращение.
Быстрое развитие промышленности требовало создания капиталистической кредитной системы. В 1860 г. был учрежден Государственный банк, получив право выдавать краткосрочные ссуды. Средства банка использовались главным образом для нужд казны и ипотечных ссуд помещикам. Новыми формами организации кредита явились частные акционерные банки, общества взаимного кредита и ссудосберегательные общества. Первый в России частный коммерческий банк был учрежден в 1864 г. С 1869 г. начинается полоса грюндерства в банковском деле: к 1874г. уже было создано 33 банка, за 15 лет – с1864 до 1879 г. – размер выданных ссуд увеличился в 277 раз.
Россия вступила в эпоху капитализма в условиях хронической инфляции. Курс ассигнаций в 1861г. упал на 24%, золотая и серебряная монеты исчезли из обращения. Отсутствие устойчивой валюты мешало развитию промышленности. Однако крупным помещикам, экспортировавшим хлеб за границу, инфляция была выгодна, так как вырученное от продажи хлеба золото они могли обменять на большое количество бумажных денег. Падение курса бумажных денег достигало временами 50%.Неустойчивость бумажной валюты, обогащая помещиков, тормозила рост капитализма в России и ослабляла ее связи с мировым рынком.
В 60-х и 80-х годах были сделаны попытки стабилизировать курс рубля, однако, они окончились неудачей. В тот период русскую буржуазию, не говоря уже о помещиках, еще устраивала инфляция: обесценение денежного капиталисты обеспечивали за счет роста цен и падения реальной заработной платы рабочих, разного рода спекуляций, экспортных премий. Однако дальнейший рост капиталистической экономики был совместим с неустойчивостью денежного обращения. Чтобы обеспечить стабильное развитие капиталистической промышленности, русскому капиталу нужна была устойчивая валюта. Иностранные экспортеры капитала также стремились получать проценты и дивиденды на свой капитал в устойчивой валюте.
Однако золотой запас, необходимый для осуществления свободного обмена кредитных билетов на золото, был еще недостаточен. Для его увеличения нужно было активизировать торговый и платежный баланс России, добиться повышения вывоза над ввозом. Поэтому царское правительство увеличивало экспорт хлеба, сахара, хлопчатобумажных тканей, часто даже по ценам ниже издержек производства, непрерывно повышало таможенные пошлины, взимая их в золотой валюте, что сокращало импорт, а также активно прибегало к иностранным займам в твердой валюте.