Фольксваген среагировал на возникшую ситуацию прежде всего предложением автомобиля с умеренным уровнем комфорта, так называемого экономичного жука.
В этой ситуации созрела мысль о том, что, вероятно, в обозримом будущем возникнет потребность в новой программе развития, дабы удалось и впредь оставаться на рынке.
К этому моменту Фольксваген подстраховался всеми имеющимися в Европе силами и средствами. Были задействованы "Пининфарина", равно как "Гия" или "Порше", с тем чтобы сконструировать новые модели, которые могли бы прийти на смену "жука" и его более крупных собратьев. То была отчаянная попытка нейтрализовать проблемы, которые всей своей тяжестью обрушились на концерн.
При обычном режиме разработка новой модели и подготовка к серийному выпуску занимает около 48 месяцев. Первые три — фаза определения, когда создается и в итоге одобряется целевой каталог. Следующие четыре уходят на предварительную разработку вплоть до одобрения первого варианта технико-экономических показателей, на этом этапе изготовляются и первые модели в соотношении к натуральным размерам 1:4, чтобы составить о них визуальное представление. Полгода отводится на следующую фазу создания прототипа, в течение которой вручную делаются первые модели в оригинальную величину. На следующей фазе планирования, длящейся пять месяцев, определяются потребности в инструментах и производственном оборудовании, устанавливаются сроки изготовления и составляются варианты сметы.
К этому времени, хотя и накапливаются большие суммы расходов по разработке, составляющие многие миллионы марок ФРГ, все же сохраняются пути назад. И только когда к концу этого периода правление принимает решение о серийном выпуске автомобиля, обычно считается, что он преодолел все конструктивные барьеры. В истории предприятия Фольксваген многие проекты доходили до конца этого этапа, но лишь считанные единицы продвигались дальше, поскольку "жук" всегда пользовался большим спросом и снимал потребность в новых разработках.
В конце 60-х годов ситуация изменилась. Чтобы выжить, Фольксваген должен был срочно предложить на рынке новую модель. После обсуждения многочисленных вариантов и альтернатив начался пятый этап в разработке модели, которая превратилась в решающую для предприятия — модель "гольф".
Продолжающаяся 22 месяца стадия подготовки вплоть до выпуска нулевой серии, в ходе которой производство обеспечивается оборудованием и инструментами, обеспечиваются заказами поставщики, заканчивается успешным апробированием и заводским выпуском пробной серии. Лишь по завершении этих испытаний начинается конвейерное производство так называемой нулевой серии, в ходе которой накапливается первый опыт собственно заводского производственного процесса.
В 1973—1974 годах цель была достигнута. Новые модели вышли на рынок. Сначала "пассат", потом "гольф" и "сирокко". Эти автомобили технически не имели ничего общего с прежним "фольксвагеном". В них устанавливался поперечный рядный двигатель с водяным охлаждением и приводом на передние колеса. Эти технологические решения были восприняты от "ауди". В легковых автомобилях до тех пор передний привод составлял исключение, но благодаря импульсу, заданному предприятием Фольксваген, именно он должен был в течение многих лет служить стандартом. Сегодня около 80 процентов всех легковых автомобилей снабжаются во всем мире передним приводом.
Выпустив "гольф", Фольксваген сделал крупный рывок, аналогичный тому, который многими годами раньше был связан с "жуком". Модель "гольф" была именно тем автомобилем, которого ждал рынок, — современная, экономичная и надежная машина, на которую в будущем вынуждены были равняться конкуренты. Успех очень скоро нашел свое отражение в производственных показателях. В кратчайшие за историю автомобилестроения сроки, спустя лишь 31 месяц после запуска в производство "гольф" справлял свой миллионный юбилей.
Если в 50-х годах говорили о классе "жука", то теперь класс "гольфа" стал мерилом разумной небольшой автомашины. Разнообразие моделей, предлагаемых предприятием (варианты комфортабельности и технического оснащения почти неисчерпаемы), с одной стороны, было непривычно для клиентов, а с другой — это создавало новые стимулы для покупки, в том числе у тех, кто еще не ездил на "фольксвагене".
Все это произошло в целом в трудные для автомобильной промышленности времена. Нефтедобывающие страны резко сократили объемы добычи и одновременно повысили цены на нефть. Во всем мире пользование автомобилем оказалось очень дорогим удовольствием. В Германии был введен запрет на поездки в автомобиле по воскресеньям, широко обсуждались дополнительные меры, которые могли ограничить пользование индивидуальным транспортом. За несколько недель цены на бензин повысились примерно на 50 процентов. Автомобильная промышленность боролась с убытками, вызванными сокращением сбыта. О прибыли в это время оставалось только мечтать.
Фольксваген оказался особенно сильно затронут, потому что предприятие находилось в стадии технически очень сложной реструктуризации, что намного увеличивало расходы. Это, естественно, нашло отражение в балансе предприятия. В 1973—1974 годах убытки превысили 800 миллионов марок ФРГ. Сумма, превосходящая размеры акционерного капитала! Ситуация стала крайне неприятной, и временами судебное разбирательство по поводу несостоятельности казалось неотвратимым.
Решения кадрового характера (резкое сокращение числа занятых с выплатой компенсации) и форсированный выпуск новых моделей сделали все же возможной перемену к лучшему. Уже в 1975 году удалось покрыть убытки прошлых лет, и баланс снова вошел в норму.
8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ
После преодоления кризиса Фольксваген снова начал зарабатывать деньги. Его автомобили отвечали духу времени. Однако горький опыт исключительной зависимости от автомобилестроения привел членов правления к мысли о диверсификации производства. Для большей устойчивости предприятия и рабочих мест была необходима вторая опора.
В то время бурно развивалась электроника — отрасль, как представлялось, с необозримыми перспективами. Фольксваген распознал возможности, где электроника совмещалась с автомобилестроением. Именно здесь предполагалось сделать крупные инвестиции.
В качестве первого такого предприятия было приобретено "Триумф Адлер АГ" (Франкфурт), один из самых известных производителей офисной техники и электроники. С помощью современных компьютерных систем и электронных компонентов автомобиля предполагалось вступить на верную дорогу, ведущую к диверсификации и тем самым к обеспечению будущего для всего концерна.
Однако перспективы после проведения реалистичного анализа оказались менее радужными. Опыт предприятия "Триумф Адлер" в области электроники не соответствовал ожиданиям, успехи по части офисной техники тоже не были столь велики, чтобы обеспечить положительный баланс. Применение электроники в автомобилестроении не осуществлялось столь быстро и в том объеме, как задумывалось. Спустя относительно короткое время руководство предприятия вынуждено было констатировать, что приняло "неподъемное" решение. Возможная скорая продажа предприятия "Триумф Адлер" представлялась необходимой, с тем чтобы предупредить дальнейшее нарастание убытков. Так, Фольксваген завершил свой первый бросок в не свойственную для него отрасль производства.
Другая возможность диверсификации предоставилась в связи с использованием результатов технического развития самого автомобиля "фольксваген". Некоторые его компоненты могли перешагнуть за рамку автомобилестроения. Например, тепловой насос, который использовался в дизельном моторе "гольфа" и давал возможность выгодного по цене альтернативнго способа обогрева односемейных домов. Или создание промышленных роботов, которые первоначально предназначались для собственного производства автомобилей, но справились с работой на предприятиях других отраслей? Перспективным оказалось и производство гибридных приводов для тягачей, в основе которых опять-таки лежал мотор "гольфа", к которому подсоединялся электрогенератор, делавший этот агрегат особенно экологически чистым. Вся подобная деятельность организовывалась и координировалась отделом по промышленному сбыту.
Однако главным оставался выпуск автомобилей, который в финансовом отношении частично покрывал затраты на иные виды производства и вообще делал их возможными.
9. ФОЛЬКСВАГЕН СЕГОДНЯ
Развитие "Фольксваген АГ" в 1995 году определялось общей экономической обстановкой. Как известно, в индустриальных странах Запада экономический рост замедлился, тогда как в странах Азии продолжалось динамичное развитие.
В 1995 финансовом году концерн Фольксваген поставил своим клиентам на мировой рынок 3567259 автомобилей легковых и хозяйственного назначения. Таким образом в трудное время удалось добиться прироста в 8,2 процента по сравнению с предыдущим годом, при том что возможности сбыта, естественно, были неодинаковыми на разных рынках. Если в Европе можно было добиться некоторого прироста в реализации, то рынок США из-за конъюнктурных проблем оказался не столь емким.
В соответствии с некоторым расширением возможностей сбыта концерн произвел 3408422 автомобиля, что на 11,2 процента больше, чем в предшествующем году. Эта цифра соответствует в среднем ежедневному выпуску 14902 автомобилей. На всех предприятиях концерна Фольксваген во всем мире занято 236633 сотрудника.