Штатным был в классах только один преподаватель (он же – «помощник заведывающего классами»), поручик корпуса флотских штурманов, «заведывающий набережной и помощник капитана над Коммерческим портом» Алоизий Алоизиевич Де-Шей, остальные – надворный советник Константин Николаевич Кулакович (преподаватель городского училища), не имеющий чина Иван Николаевич Газе, Д.И. Дюков, Н.А. Иванцов и механик, штурман дальнего плавания, полковник запаса Николай Андреевич Фохт – числились вольнонаемными [1].
После преобразования Александровских мореходных классов в Александровское училище дальнего плавания В.А. Панов вошел в состав думского Попечительного (над училищем) комитета [23]…
12.
“Условия труда и жизни моряков торгового флота были неимоверно тяжелыми. Они были подлинными пролетариями, в большинстве своем не имевшими на суше ни имущества, ни угла, ни приюта. На случай болезни и по старости не давалось никакого обеспечения. Отсутствовало законодательство об охране труда. Эксплуатация была жесточайшая, особенно на парусных судах. На пароходах условия работы были несколько легче, но и там трудовое напряжение доводилось до предела.”
В.П.Голионко, старый большевик-подпольщик.
1902-й год (последний год существования Александровских мореходных классов) вновь ознаменовался для Владивостока борьбой с «неожиданной эпидемией холеры», на которую потрачено только из городской казны не меньше 56 тысяч рублей ($28.000, т.е. 1% стоимости не так давно проданной Аляски). Столица Приморья в этот год буквально вся засыпана была известью, цена на которую вмиг подскочила до цены сахарного песка (отнюдь не самого дешевого для дальневосточья продукта): «денег на борьбу с холерой ухлопали уйму в сравнении с бюджетом города» (а точнее – четверть городской казны). Горожан постоянно смущали слухи то об эпидемиях чумы в Токио и кори на Камчатке, то о недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об общекраевом осеннем половодье… Даже «праздничная хроника полна грабежами, нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками и скандалами, - как и быть надлежит по-праздничному».
Вот что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник: «Владивосток, военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал. Тихого океана., ст. Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко. Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жит. 36 т., много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4 милл. пуд. груза. Под русск. флагом прибыло 208 судов, японск.-120, германск.-35, англ.-26, норвежск.-22, американ.-18, датским-5. По Уссурийск. жел. дор. отправлено 9,6 милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл. пуд. Институт восточн. языков, женск. гимназия, мореходн. классы, город. и 5 нач. учил. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 зав. и фабр, 2 паров. лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий.» [6]
Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908, или количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4 частных и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.
Владивосток, в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5 полицейских участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская, Алеутская, Пекинская), да и то – местами, а все иные-прочие остаются грунтовыми: «В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда особенно ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы, пыль стоит столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и часть Алеутской.» В столице Приморской области выходят уже три газеты – «Владивосток», «Дальний Восток» и «Восточный Вестник». Строится (подведен под крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В городе 4 «театральных залы» и 2 китайских театра. От его железнодорожного вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) открыт скаковой ипподром с буфетом и тотализатором…
Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего пошла в рост дороговизна. Уже через два года министр финансов Российской Империи статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись государственных доходов и расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о поездке на Дальний Восток» сообщает:
«Уничтожение порто-франко в двух главных, чтобы не сказать единственных, портах нашего тихоокеанского побережья и проложение магистрали китайской восточной железной дороги существенно изменили условия экономической жизни Приамурского края, но не нанесли ни краю этому, ни даже самим вышеозначенным портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем наша восточная окраина приблизилась к России, и для нее явилась возможность и быстрого заселения, и удобного сбыта своих произведений, а запрещение ввоза иностранных товаров открывало виды на вероятное развитие в крае собственной обрабатывающей промышленности. Что же касается в частности Владивостока, то он должен был стать исходным пунктом великого сибирского пути, через него должно было развиться значительное транзитное движение (главным образом чайных грузов) и через посредство его должны были снабжаться ввозимыми из-за границы товарами вся Восточная Сибирь и значительная часть Маньчжурии.
В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской восточной железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока, наибольшего развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до небывалых размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько лет он преобразился и украсился.
Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием занятия нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари, по которой разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль китайской восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями Китая и, в частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для китайских, но фактически и для других заграничных товаров, привозимых через этот последний порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь через нашу сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-верстную полосу беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной ветви прежде всего невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.
Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем иностранные товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут пройти без всякого таможенного обложения.» [24]
Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его утверждения («уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской восточной железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного ущерба») почему-то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги»).
Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-губернаторство до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а воочию, по работе и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что собственно имелось в виду, какие цели преследовались при проведении последнего звена Великого Сибирского пути по чужой территории…»
К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт, торговый порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что «коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в прежние времена «было веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами «Лишний», - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую грусть…»
По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и торговли, созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия осуществляет (с 1897 г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш. «Шилка») и «Атаман», на баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом катере «Дозорный» – по рекам Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].
К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти окончательно заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив, обустроились (после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте Гайдамак располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке Кедровка, впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны… В 1902 г. сюда прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4 – на свои деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье реки Суйфун. Это – год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут крестьяне Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и Чириковского уездов, Кричевской области... [3]