Реформы коснулись армии и флота.
Законом от 22 июня 1869 г. турецкая армия была реорганизована по французскому образцу. «Новый закон установил деление армии на четыре части: постоянную (низан), в бессрочном отпуску (ихтиут), резерв (редиф) и областные войска (мюстахфыз)»35. Был принят новый порядок комплектования армии путем жеребьевки (а не путем набора рекрутов) из подлежащих призыву мусульман. Срок службы был определен в 20 лет.
Абдул-Азиз много вниманию уделил созданию в Турции нового военного флота.
Программа преобразований, изложенная в Хатт-и-хумаюне 1856 г., должна была способствовать становлению и развитию буржуазных институтов и учреждений в Османской империи, что вместе с тем должно было создавать правовые и экономические условия для расширения торгово-экономической экспансии европейского капитала в ней. При этом, будучи зафиксирован в статье 9 Парижского мирного договора, Хатт-и-хумаюн 1856 г. приобрел характер международного обязательства Парты, которое западные державы использовали в качестве юридической основы для реализации своих экономических и политических притязаний в султанской Турции.
«Классическое» бездорожье и архаичные транспортные средства султанской Турции тормозили к ней торгово-экономическую экспансию Запада.
Османское правительство отдавало себе отчет в необходимости улучшения путей сообщения. В 1866 г. была учреждена специальная правительственная комиссия по разработке проектов дорожного строительства в империи. Правда, как показала практика, деятельность этой комиссии свелась главным образом к ремонту улиц Стамбула. Поэтому в вилайетах вопросы дорожного строительства находились в руках местных властей. Большое внимание дорожному строительству уделялось, например, в Дунайском вилайете во второй половине 60-х годов, когда губернатором был Мидхат-паша. При нем в вилайете было проложено около 3 тыс. км дорог и построено 420 мостов36. Немалую роль в строительстве грунтовых дорог сыграл тогда и иностранный капитал: «французские компании построили в те годы дороги, связавшие Бейрут и Дамаск, а в Западной Анатолии Бурсу с Муданьей»37. Состояние дорог в ряде районов Османской империи, таки образом несколько улучшилось.
Во второй половине Х1Х в. османское государство было еще не в состоянии самостоятельно осуществлять строительство и эксплуатацию железных дорог.
Турецкое правительство было вынуждено отказаться от первоначальных намерений строить железные дороги самостоятельно. Железнодорожное строительство в Османской империи в 50-70-е годы Х1Х в. (как впрочем, и позже) осуществлялось главным образом иностранными концессионерами.
Первыми за железнодорожное строительство взялись англичане. В 1856 г. английская компания получила концессию на строительство 130-километровой железной дороги Измир-Ацдын. Другое английское акционерное общество 1863 г. приобрело концессию на строительство железнодорожной линии Измир – Касата (93 км).
К 70-м годам длина всех железных дорог империи составляла лишь 1600 км38. Все они представляли собой сравнительно небольшие железнодорожные ветки. Основное их назначение заключалось в том, чтобы обеспечить надежную связь османских портов с внутренними районами и тем самым создать условия для расширения сбыта европейской продукции и вывоза из страны сельскохозяйственного сырья.
Реформы танзимата, несмотря на всю их непоследовательность и ограниченный характер, все же смогла создать условия для определенного подъема хозяйственной жизни Османской империи. В период реформ наблюдался существенный рост сельскохозяйственного производства. Косвенным доказательством этому может служить увеличение общей суммы ашара, собираемого по стране. За время с 1848 по 1876 гг. поступления в государственную казну по этой статье дохода возросли почти в 4 раза, поднявшись с 194,8 млн. до 743,6 млн. курушей.
Баланс внешней торговли страны в рассматриваемое время был уже хронически дефицитен. В 1863-1872 гг. стоимость импорта превышало стоимость экспорта в среднем на 27 млн. т. ежегодно40. Дефицит внешней торговли империи покрывался иностранными займами и усиливал общеэкономическую и финансовую зависимость страны от европейского капитала.
Во второй половине Х1Х века в Османской империи все отчетливее стали выделяться отдельные географические зоны преобладающего экономического влияния той или иной иностранной державы. Но вместе с этим все явственнее становилась и взаимная борьба, торгово-экономическая конкуренция стран Запада, намечались тенденции перегруппировки их сил и изменения сложившихся, прежде всего сфер экономического влияния.
С одной стороны, мировой рынок стимулировал развитие в Османской империи структуры и объемов производств в отрыве от исторически сложившихся в Османском обществе потребностей, а с другой – под его же воздействием у населения стран формировались новая структура и набор потребностей без соответствующей им внутренней производственной базы. Возникшие диспропорции, или «ножницы» в развитии сфер производства и потребления означали, что османская экономика постепенно утрачивала способность воспроизводства на своей собственной основе. Экономическая самостоятельность Османской империи была подорвана.
После Крымской войны турецкие реформаторы стремились обеспечить финансовую базу для проводимых в стране преобразований, продолжали перестройку финансовой и налоговой системы империи. В духе реформ танзимата создавались новые финансовые учреждения, предпринимались усилия по упорядочению взимания с населения традиционных налогов вводились новые.
Но фискальная политика Порты после Крымской войны по-прежнему «работала» главным образом на изъятие производимого податным населением страны продукта.
Центральное правительство стремилось выкаливать средства из вилайетов, обескровливало их и мало что предлагало взамен.
Несмотря на сохранившиеся пороки Османской налоговой системы, общее оживление хозяйственной жизни империи в 50-60-х годах обеспечило существенное увеличение налоговых поступлений в государственную казну. Общая сумма доходов государства с 1857 по 1871 г. выросла почти вдвое – с 1038 млн. до 1920 млн. курушей41. Однако рост доходов османского правительства в тот период уже явно не соответствовал динамике его расходов.
Высокая степень финансовой эксплуатации Османской империи европейским ссудным капиталом, и общая кризисная ситуация в мировой экономике в середине 70-х годов, бесспорно, явились теми внешнеэкономическими факторами, которые провели империю к банкротству. Но помимо этих внешних причин существовали еще и внутренние причины. Это, прежде всего, то, что бюджет империи формировался в основном за счет налогов, собираемых с сельского населения, и был, поэтому, весьма уязвим и неустойчив.
Финансовое банкротство Порты было закономерным итогом вовлечения империи с ее аграрной, низкопроизводительной экономикой и отсталым феодальным государством в систему международного капиталистического кредита.
Бюджет османской империи в это время становился хронически дефицитным.
После первых иностранных займов, полученных Портой в годы Крымской войны, османское правительство было вынуждено вновь обратиться к внешним источникам финансирования. До своего банкротства в 1875 г. Порта сумела заключить договоры о еще 15 внешних займах. В результате «к 1875 г. сумма займов достигла 242 млн. лир»42.
Внешняя задолженность страны очень быстро росла. Если в 1854 г. она составляла 75 млн. франков, а в 1863 г. – 200 млн. франков, то в 1874 г. она равнялась уже 1 млд. франков43.
В октябре 1875 г. турецкое правительство вынуждено было объявить о своей неспособности погашать внутренний долг в требуемых размерах. В официальном сообщении турецкого правительства о банкротстве Турции указывалось, что в течение ближайших пяти лет расчеты по внешним и внутренним долгам будут снижены наполовину. Однако в 1876 г. выплаты по государственному долгу были вообще приостановлены. Османская империя обанкротилась.
Рост государственной задолженности Османской империи вызывал повышенное внимание европейских кредиторов к состоянию ее финансов. Объективно они были заинтересованы в модернизации финансовой системы страны, в переходе Порты от средневековых к буржуазным нормам в организации и осуществлении, как общей ее финансовой политики, так и конкретной практики финансовых операций. В противном случае эксплуатация Османской империи по линии вывоза ссудного капитала была бы крайне затруднена.
И внутренние, и внешние обстоятельства побудили Порту учредить в 1863 году на базе существовавшего в стране с 1856 года английского Оттоманского банка центральный государственный банк, призванный модернизировать управление финансами Османской империи. Концессия на организацию этого банка, получившего название “Имперский Оттоманский банк”, была выдана первоначально сроком на 30 лет английским и французским финансистам (затем она была продлена еще на 50 лет). По условиям концессии в обязанности этого нового банка входило обслуживание всех операций, связанных с учетом финансовых поступлений в государственную казну, а также осуществление из нее по приказу министра финансов необходимых выплат. Банк обладал исключительным правом эмиссии банкнотов, действительных на всей территории империи. Поэтому, начиная с 1863 года, многие иностранные займы заключались при непосредственном содействии и участии Имперского оттоманского банка.
Являясь формально государственным, этот банк на деле принадлежал английскому и французскому, а с 1875 года еще и австрийскому капиталу.
Традиционно в османском земельном законодательстве земля делилась на три основные категории.
1. Мири — государственная. К ней относился основной массив земель страны. Право верховной собственности этих земель принадлежало государству.