Эколого-экономические аспекты химического загрязнения окружающей среды автотранспортом (стр. 1 из 3)

Эколого-экономические аспекты химического загрязнения окружающей среды автотранспортом

В.Р. Гофман, Е.Л. Никонова, А.С. Казаков

Актуальность выработки новых ориентиров, основанных на концепции устойчивого развития, на паритете экономических, социальных и экологических ценностей отражена в документах Конференции ООН по окружающей среде (1992 г.) в Рио-де-Жанейро: «Декларация Рио» и «Повестка дня на XXI век», в которых подчеркнута настоятельная необходимость превращения любого вида хозяйственной деятельности в экологически безопасную, совместимую с требованиями гармоничного развития общества и природы. В целях реализации положений этой Конференции в Российской Федерации выпущен Указ Президента РФ (№ 236, 1994 г.), принято соответствующее постановление Правительства РФ (№ 496, 1994 г.).

Для достижения паритета экономических и экологических ценностей, наряду со структурной и технологической перестройкой производства в Российской Федерации, реализуется ряд действенных шагов по ее осуществлению, связанных [1]:

с эволюцией экологических императивов экономической стратегии;

с созданием целостного эколого-экономического механизма;

с адекватной институциональной поддержкой;

с общественным осознанием необходимых преобразований.

Вместе с тем, анализ материалов Государственных докладов «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации» [2] за последние годы свидетельствует о том, что несмотря на постоянное внимание к проблеме охраны окружающей среды, экологическая ситуация в Российской Федерации до настоящего времени в целом остается неудовлетворительной. Количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от стационарных источников в Российской Федерации стабилизировалось на уровне около 20 млн. т в год. Наибольший вклад в загрязнение атмосферного воздуха вносят предприятия черной и цветной металлургии, а также предприятия по добыче полезных ископаемых и производству электроэнергии. Выбросы от автотранспорта стали сравнимы с выбросами от стационарных источников и уже составляют почти половину всех выбросов в стране.

Анализ динамики выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух Российской Федерации от передвижных источников за последние 10 лет показал [3], что из всего многообразия передвижных источников автомобильный транспорт остается главным загрязнителем атмосферного воздуха. На его долю приходится около 42 % суммарных по России выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и 94,5 % - от транспортного комплекса. Интенсивный рост численности автомобильного парка обусловил существенное повышение уровня выбросов загрязняющих веществ. При этом наиболее быстрыми темпами расширяется парк легковых автомобилей и автобусов, парк грузовых автомобилей увеличивается в три раза медленнее. Как видно (см. рисунок),

Динамика объема выбросов в атмосферу автомобильным транспортом в Российской Федерации в сравнении с количественным изменением автопарка

при увеличении количества единиц автомобильного транспорта за десятилетие в 1,5 раза почти на такую же величину (в 1,4 раза) увеличились и его выбросы.

С экономической точки зрения выбросы вредных веществ движущимся автомобилем выступают как вредный побочный продукт, который представляет для автомобилиста бесплатную величину, поскольку за ухудшение качества воздуха до настоящего времени не существует рыночной цены, а рассматриваемый случай является типичным примером негативных технологических внешних экологических эффектов (экстерналий), которые в результате активности одного экономического субъекта распространяются на другие экономические субъекты, не подвергаясь регулированию ценового механизма. Технологические экстерналии приводят к изменениям функции полезности или производственной функции третьих лиц, неэффективному распределению ресурсов, обусловливая сбои в действии рыночного механизма - «провалы рынка», что в конечном итоге ведет к потерям общественного благосостояния. В основе этих сбоев лежат искаженные ценовые структуры, которые не обеспечивают выявления и учета внешних издержек [4, 5].

С целью решения данной проблемы Комиссией Евросоюза рекомендовано рассчитывать внешний ущерб от загрязнения атмосферы автотранспортом и обеспечивать его интернализацию, т.е. преобразование во внутренние издержки виновника загрязнения, посредством применения различных инструментов - налогов, стандартов, платежей, обеспечивая в результате превращение самих автомобилистов в деятельных участников процесса рационализации транспортной нагрузки и снижения экономического ущерба от загрязнения атмосферы. Для возможности адекватной оценки ущерба от автотранспортного загрязнения и введения на этой основе соответствующего компенсационно-стимулирующего механизма целесообразно [6] исходить из учета нескольких обстоятельств.

Поскольку при анализе загрязнения автотранспортом предметом рассмотрения являются разнообразные вредные вещества (оксиды азота, углерода, взвешенные вещества и др.), негативно влияющие на здоровье и продолжительность жизни человека, объекты недвижимости, а также окружающую природную среду, эти влияния необходимо идентифицировать, измерить количественно и оценить путем расчета соответствующего экономического ущерба. При этом следует учитывать, что количественно одинаковые выбросы вредных веществ в различных регионах могут оказывать существенно различное негативное влияние вследствие особенностей пространственного распространения и экологической емкости территории, а также различного распределения населения (его плотности) по отдельным регионам страны и в пограничных государствах.

В ходе интернализации ущерба от загрязнения атмосферного воздуха необходимо соблюдать принцип экономической эффективности, имея в виду, что оптимальный уровень загрязнения среды достигается в точке, в которой предельные издержки по сокращению загрязнения равняются предельным затратам, связанным с покрытием нанесенного ущерба (предельному ущербу),

поскольку в этой точке общие издержки экономической системы в расчете на единицу загрязнения минимальны. Учитывая, что вопрос об использовании транспортных средств анализируется при заданной мощности инфраструктуры для поиска оптимального варианта интернализации и ценообразования следует принимать во внимание только краткосрочные общественные предельные издержки, т.е. издержки, приходящиеся на километр автопробега.

С учетом того, что автомобили, оснащенные неодинаковыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в различной степени загрязняют атмосферу предлагается рассматривать следующие основные типы автотранспортных средств:

искровой двигатель с принудительным зажиганием, отрегулированный, работающий на бензине без катализатора;

искровой двигатель с принудительным зажиганием, работающий на бензине, отрегулированный, с трехвыходным катализатором;

искровой двигатель с принудительным зажиганием, работающий на бензине, отрегулированный, с катализатором по норме Евро 2 и выше;

искровой двигатель с принудительным зажиганием, отрегулированный, работающий на газовом топливе;

дизельный мотор, работающий по принципу воспламенения от сжатия;

гипотетический (условный «средний») автомобиль, соответствующий комбинации различных автотехнологий.

Экологический ущерб от загрязнения существенно зависит от скорости движения автомобиля и типа трассы, поэтому для репрезентативного анализа с учетом [4] рекомендуется выделять следующие типы автодорог:

магистраль с реверсивным движением без ограничения по скорости, средняя скорость 110 км/ч;

магистраль с ограничением по скорости 90 км/ч, средняя скорость 85 км/ч;

сельская дорога (между населенными пунктами), средняя скорость 60 км/ч;

городская дорога в населенных пунктах, средняя скорость 40 км/ч;

городская дорога с дорожными «пробками», средняя скорость 10 км/ч;

городская дорога (с заторами в движении), средняя скорость 5 км/ч.

Интернализация экологических экстерналий обусловлена известным критерием экономической эффективности: принятая мера должна отвечать принципу «загрязнитель платит», для реализации которого существуют различные решения [7]. Применительно к автотранспорту к числу самых распространенных из экономических инструментов следует отнести нефтяной налог, систему платы за пользование автодорогами, сертификаты. Использование системы «Road Pricing System» [8, 9] позволяет определить цену на возникающие издержки в зависимости от места их возникновения, типа автомобиля, типа дороги и адекватно, «справедливо» интернализировать ущерб. Расчет экологических экстерналий от загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом и их интернализация являются важным шагом в направлении повышения экологической сознательности водителей, создания у них экономических стимулов для поддержания экологически «дружественного» автомобильного движения.

В процессе эксплуатации автомобиля в атмосферу выбрасывается множество различных загрязняющих веществ, в том числе высокотоксичных. Образование первой группы токсичных веществ обусловлено химическими реакциями окисления топлива, протекающими преимущественно в процессе его сгорания в цилиндрах ДВС. Вторая группа токсичных веществ образуется при взаимодействии азота с избыточным количеством кислорода в продуктах сгорания. Основными токсичными составляющими выбросов автомобиля являются отработавшие газы и испарения топлива из системы питания двигателя. Отработавшие газы содержат оксид углерода, углеводороды (СхНу), оксиды азота (NOx), бенз(а)пирен, альдегиды, сажу и др. Смесь части отработавших газов, проникшей через неплотности поршневых колец в картер двигателя, образуют с парами моторного масла картерные газы.

Токсикологическая характеристика отработавших газов в существенной степени зависит от температуры среды: чем больше нагрузка двигателя, тем выше температура в камере сгорания, и соответственно значительней выброс оксидов азота. Температура в зоне горения во многом зависит от состава смеси: слишком обедненная или обогащенная смесь при горении выделяют меньшее количество теплоты, процесс сгорания замедляется и сопровождается большими потерями теплоты. В таких условиях выделяется меньшее количество NOx, когда состав смеси близок к стехиометрическому объем выбросов растет.