Влияние строительства автомобильной дороги на окружающую среду (стр. 5 из 11)

Для снижения уровней шума и запыленности воздуха строительные площадки огораживаются типовыми ограждающими конструкциями. В летнее время в сухие периоды для уменьшения запыленности производится увлажнение технологических грунтовых дорог, расположенных на стройплощадке.

Планом проведения работ по сооружению путепровода предусматривается обеспечение непрерывного движения транспорта по Приморскому шоссе.

Планом строительных работ для обеспечения допустимых условий по шумности исключается проведение работ в ночное время.

По окончании строительных работ производится разборка и вывоз временных конструкций, остатков строительных материалов и мусора.

3.2 Мероприятия по защите от шумовых воздействий

Следующий ряд мероприятий направлен на снижение отрицательного экологического влиянии автотранспорта: это ликвидация дорожных пробок, использование общественного транспорта, улучшение экологических показателей автотранспорта.

Ликвидация дорожных пробок

Дорожные пробки - знакомое явление для всех крупных городов мира. Они возникают потому, что спрос на использование дорог превышает реальные возможности дорожной сети. Все автомобильные дороги (а также метро, трамвай, железные дороги) имеют ограниченные возможности по пропускной способности в условиях «свободного потока», т. е. когда движение одного транспортного средства не оказывает влияния на скорость, с которой движутся другие пользователи дорог. Как только этот показатель превышен, появление дополнительных транспортных средств на дороге замедляет общую скорость движения. Критическая вместимость дороги и влияние дополнительных транспортных средств на скорость движения зависят от физических и инженерных характеристик магистралей. Следует подчеркнуть, что дорожные пробки (в свете названных проблем) могут возникать и в тех случаях, когда в них застревает не весь транспорт. Тотальная блокировка движения — экстремальный случай дорожной пробки.

При замедлении скорости движения увеличиваются эксплуатационные затраты на километр пробега транспортного средства в результате более высокого потребления горючего и износа главных компонентов. Что еще более важно, увеличивается время, затрачиваемое на поездку, а во многих случаях это время вообще становится непредсказуемым. И, наконец, это имеет и другие отрицательные последствия для пользователей дорог: потеря свободного времени; снижение производительности тех пользователей дорог, которые совершают поездки в рабочее время; повышение стоимости товаров, находящихся в пути.

В больших городах для улучшения движения автотранспорта строятся объездные дороги для междугороднего транспорта, подземные и надземные транспортные магистрали, на которых транспорт движется с оптимальной скоростью, без остановок, что также способствует сокращению расхода бензина и снижению объема выбросов.

Использование общественного транспорта

Общественный транспорт использует значительно меньше дорожного пространства на одного перевозимого пассажира, чем личный транспорт. Поэтому при поездках общественным транспортом вместо личного (или рельсовым общественным транспортом вместо одного из видов автодорожного транспорта) общий транспортный поток снижается, а степень перегруженности дорог сокращается.

Такой результат возможен, если показатель загрузки общественного транспорта превышает 8—12 пассажиров. Это позволяет перераспределить дорожное пространство для других нужд, улучшив, таким образом, качество городского ландшафта, увеличив площади зеленых и пешеходных зон и т. д. Экологические и экономические показатели городского транспорта значительно различаются в зависимости от вида транспорта. В табл. А-1 приведены для сравнения ориентировочные показатели различных видов городского транспорта

Как видно из таблицы, общественный транспорт потребляет в 3 раза меньше энергии, чем автомобиль, на пассажирокилометр перевозок. Автобус, в расчете на один пассажи-рокилометр, выбрасывает в 3 раза меньше углекислого газа, чем легковой автомобиль; метрополитен — в 20 раз меньше, чем легковой автомобиль. Автобус, в расчете на один пассажирокилометр, выбрасывает в 25 раз меньше окиси углерода, чем автомобиль с бензиновым двигателем, и в 4 раза меньше частиц, чем автомобиль с дизельным двигателем.

Эти показатели характерны для многих европейских городов с эффективной сетью общественного транспорта. В российских городах положение примерно такое же. Средняя степень заполнения автомобиля значительно выше, но одновременно выше и степень заполнения общественного транспорта, т. е. соотношение показателей потребления энергии такое же, как в табл. А-1, но значение потребления энергии и общественным, и личным транспортом в два раза ниже.

В городах США (кроме таких крупных, как Нью-Йорк, Бостон, Чикаго и др.) преимущества общественного транспорта не могут быть в достаточной степени реализованы, что связано с недостаточной развитостью сети такого городского транспорта.

В Японии, наоборот, рельсовые дороги и хорошо развитые сети метрополитена, в условиях острого дефицита городских территорий, перевозят большое количество пассажиров и характеризуются лучшими показателями потребления энергии и влияния на окружающую среду на пассажирокилометр перевозок.

Следует отметить, что чем выше степень заполнения транспортного средства, тем лучше его экономические и экологические показатели.

Использование общественного транспорта вместо других видов транспорта приводит также к снижению числа ДТП. Причин этому несколько:

- использование, в особенности на рельсовом транспорте, специальных систем сигнализации, информации, блокировки;

- более высокие требования к водителям средств общественного транспорта (отбор, обучение, дисциплина, управление и контроль, медицинское обследование);

- более высокие стандарты техобслуживания; 0

- использование проектных решений, направленных на минимизацию несчастных случаев и повреждений.

Улучшение экологических показателей автотранспорта

В мировой практике ведутся интенсивные работы по улучшению экологических характеристик как общественного, так и личного транспорта.

При торможении транспортного средства, оборудованного двигателем внутреннего сгорания, происходит потеря энергии. Кинетическая энергия машины тратится на разогрев и износ тормозных колодок, на истирание шин и асфальта. Чтобы разогнать машину или автобус, требуется затратить новую порцию топлива.

Электродвигатели метро, поездов, троллейбусов при торможении работают как генераторы, частично возвращая энергию в общую сеть.

Ряд фирм выпускает автомобили и автобусы с гибридным приводом от дизеля и от электромотора. Последний питается от аккумуляторных батарей, в которые и отводится энергия при торможении. В автобусах, оснащенных этими приводами, расход топлива снижается на 15%.

Впрочем, главный выигрыш не экономический, а экологический — снижение вредных выбросов и шума.

Большинство таких автобусов работают в курортных зонах, где требования к чистоте и тишине особенно высоки.

Требования Европейского Союза к экологичности транспорта ужесточаются каждые несколько лет, в связи с чем продолжаются интенсивные исследования, направленные на использование более экологически чистого горючего, чем бензин, таких, как метанол, сжиженный газ, аквазол — дизельное топливо, содержащее 13% воды.

Ведутся разработки «топливного элемента» — батареи, в которой электричество вырабатывалось бы за счет окисления топлива.

Одним из эффективных мероприятий по снижению выбросов автотранспорта является использование так называемых CRT-фильтров — каталитических дожигателей (см. Очистка газовых выбросов), устанавливаемых на обычных автомобилях и автобусах вместо глушителя. Это удорожает машину всего на 1-2%.

Фильтр улавливает и дожигает на катализаторе как газообразные продукты неполного сгорания (в основном СО и соединения углерода с азотом), так и содержащиеся в выхлопе твердые частицы и микроскопические капельки масла.

3.3. Эффективность снижения экраном концентраций оксида и диоксида азота

Для изучения закономерностей снижения автотранспортного шума с увеличением расстояния от улицы (дороги) рекомендуется проводить одновременные попарные измерения шума в двух точках, расположенных по перпендикуляру к улице или дороге, но на разных расстояниях. При этом одна точка постоянно располагается в 7,5 м от оси ближней полосы движения (как и при определении шумовой характеристики), а вторая точка измерений располагается последовательно на расстоянии 15, 30, 60 и 120 м и т.п. от дороги (возможен набор других расстояний). Разность уровней звука в опорной точке (7,5 м) и второй точке характеризует снижение шума с расстоянием между этими точками. Анализ попарных разностей уровней позволяет получать закономерности снижения шума с расстоянием, независимо от изменения шумовой характеристики потока, от одной серии измерений к другой и представлять их в виде графика. В получавшихся при измерениях уровнях шума автоматически учитываются все факторы, влияющие на распространение транспортного шума на соответствующем участке прилегающей территории.Полученные при измерениях данные могут быть использованы

· как для непосредственной оценки шумовых характеристик автотранспортных

· потоков и шумового режима на селитебной территории и в застройке, так

· и для разработки и уточнения методик расчета ожидаемого шумового