До 40-х годов при гололедице дороги посыпали мелким щебнем. Затем использовали смесь песка с солью (9:1). В середине 60-х гг. начали применять чистую соль. Именно тогда проблема экологии вышла на первый план.
Соль способствует таянию снега и льда. Песко-соляные смеси дают принципиально другой эффект: они уменьшают скольжение и разрыхляют снег, делая его удобным для уборки.
В 2003 г. московские городские власти приняли решение посыпать улицы солью, что объясняется чисто экономическими причинами. Соленая жижа сама стекает в дождевые стоки, впитывается в почву, испаряется в воздухе. Если количество снега на дороге не уменьшается, то для столицы с ее 2,5 млн автомобилей(и пропускной способностью дорог примерно 800 тыс.) это чревато большими проблемами: машины перестанут двигаться.
Широкое применение соли приводит к росту содержания хлоридов в поверхностных и грунтовых водах, которые иногда используются для хозяйственно-питьевых нужд. Любители животных именно с солью на дорогах связывают рост числа заболеваний у своих питомцев, в частности, появление дематита у собак, а медики отмечают рост бронхолегочных заболеваний у людей. Соль ускоряет коррозию металла кузовов автомобилей, троллейбусных и трамвайных проводов и т. д. Хлориды разрушают бетонные сооружения, например коллекторы или мосты, не имеющие должной гидроизоляции, системы освещения и т. д.
По данным Института охраны природы, соль, попав в землю и грунтовые воды, воздействует на корневую систему растений. От дорог поднимается в воздух соляная взвесь, которая поражает почки деревьев. Подобная ситуация наблюдается вдоль всех городских дорог. Так, влияние соли на растительность вдоль МКАД проявляется на расстоянии около 200 м с обеих сторон трассы.
Бьют тревогу и представители музея-заповедника «Московский Кремль». По их данным, соль угрожает всем памятникам Москвы, построенным из белого камня, в том числе и кремлевским соборам.
К сожалению, «соляная» уборка снега в Москве не проходила экологической экспертизы, хотя закон «О федеральной экологической экспертизе» обязывает это делать.
Новое средство для борьбы с гололедом разработало некоммерческое предприятие «Экологические технологии Урала». В его состав входят отработанные электролиты машинного производства: хлористые соли калия, магния, кальция и натрия (менее 20%). Это значит, что средство менее агрессивно по отношению к металлу, резине, асфальту, кожаной обуви и растениям. Длительные испытания на пермских дорогах показали, что оно не засоляет придорожные земли, более того, является удобрением для растений.
Способность препарата расплавлять ледяную корку при температуре -15°С и ниже позволяет применять его при любой погоде. Препарат наносят на поверхность дороги, а через час под действием его гранул лед приобретает губчатую структуру. Средство гигроскопично, поэтому вода, а значит и грязь, не образуется. Получившуюся снежную кашицу подметают щетками-снегоочистителями – и асфальт чист.
Раньше тысячи тонн отработанного электролита ежегодно попадали в отвалы Соликамского магниевого завода и Березниковской «Ависмы», а предприятия платили штрафы за загрязнение окружающей среды. Использование электролита позволило не только найти применение отходам, но и извлекать из них прибыль.
Российский дорожный комитет рекомендовал повсеместно использовать новую технологию для обработки автодорог, улиц, тротуаров, перронов вокзалов и даже взлетных полос аэродромов. Это означает, что металлурги Соликамска и Березников получают государственный заказ и стабильный сбыт своих отходов.
Уменьшить вредные выбросы в атмосферу можно путем более рациональной организации автомобильного движения. Только благодаря уменьшению числа светофоров, усовершенствованию методов регулирования транспортных потоков, строительству дополнительных развязок и эстакад, позволяющих ликвидировать «пробки», можно вдвое сократить вредные выбросы.
В качестве примера рассмотрим, как действует в Москве в пределах Садового кольца телеавтоматическая система управления транспортом «Старт».
Основу «Старта» составляют десятки тысяч индуктивных детекторов (датчиков), вмонтированных в покрытие улиц вблизи перекрестков. Зафиксированная датчиками информация о плотности и скорости транспортных потоков через электронные устройства поступает в вычислительный центр (ВЦ). Здесь за считанные минуты данные обрабатываются ЭВМ и выдается решение, которое тут же реализуется через систему управляемых светофоров и указателей.
Для составления программы, на основе которой работают ЭВМ системы «Старт», исследовались транспортные потоки приборами, установленными на тротуарах, в автомобилях и на патрульных вертолетах ГИБДД. На основе полученных закономерностей движения в городе, выведенных сложных математических зависимостей были разработаны модели оптимального управления транспортными потоками. С учетом количества и скорости транспортных единиц, числа перекрестков и полос движения, протяженности перегонов, состояния проезжей части и других факторов определяется оптимальная продолжительность сигнала каждого светофора по всем направлениям движения в городе, что обеспечивает оптимальную организацию транспортных потоков.
Программы, заложенные в ЭВМ, учитывают время года, день недели, состояние проезжей части, погоду и т. д.
Постоянный контроль за работой системы ведут специалисты ВЦ, расположенного на Садовом кольце.
Итак, система имеет замкнутый контур управления дорожным движением: транспорт – детекторы (датчики) – ЭВМ – светофорная сигнализация и дорожные знаки – транспорт. В 2000 г. в столице заработала вторая очередь телеавтоматической системы управлении дорожным движением «Старт». Теперь в зону его действия попали Профсоюзная, Люблинская и Нижегородская улицы, проспект Мира, Ярославское, Хорошевское и Алтуфьевское шоссе, Волгоградский и Рязанский проспекты.
По итогам работы первой очереди «Старт» пропускная способность улиц центральной части города возросла на 10-12%. Такой же эффект будет достигнут и на новых участках. К концу 2000 г. этой системой было охвачено 75% территории города.
Достоинство работы системы «Старт» смогут ощущать автовладельцы, имеющие доступ в Интернет. На сайте «www.77.ru» отражается ситуация с пробками в городе в режиме реального времени. По городу ежедневно курсируют от 20 до 100 машин автоклуба «Ангел». Они наблюдают за появлением заторов и сразу же передают эту информацию своим диспетчерам. Те в свою очередь передают ее в ГИБДД, а оттуда информация поступает на сайт. В устном описании процесс выглядит долгим, а на самом деле от момента поступления сообщения о пробке до появления информации на сайте проходит всего 5-7 мин. У этой системы есть серьезные недостатки. Во-первых, не всегда водители «Ангела» замечают затор – бывает, он просто не попадается им на пути. Тогда информация, естественно, не поступает. Во-вторых, пока информация обрабатывается, затор может исчезнуть, и, таким образом, некоторые пробки к моменту появления информации о них на сайте уже не существует.
Создатели «антипробочного» сайта возлагают на систему «Старт» большие надежды, когда информация из центра управления системой будет поступать напрямую на сайт. Это в полной мере осуществится, когда система охватит большинство городских магистралей.
1. Александров В. Ю., Кузубова Е. П., Яблокова Е. П. Экологические проблемы автомобильного транспорта. — Новосибирск, 1995. — 113 с.
2. Бастман Т. Кризис окружающей среды. — СПб.: Прогресс-погода, 1995.
3. Воронцов А. И., Щетинский Е. А., Никодимов И. Д. Охрана природы. — М.: Агропромиздат, 1989. — 303 с.
4. ГорелинД. О., Конопелько Л. А. Мониторинг загрязнения атмосферы и источников выбросов. — М.: Изд-во стандартов, 1992. — 432 с.
5. Григорьев А. А. Экологические уроки исторического прошлого и современности. —Л.: Наука, 1991. — 251 с.
6. Данилов-Данильян В. И. и др. Окружающая среда между прошлым и будущим: Мир и Россия: Опыт эколого-экономического анализа. — М., 1994.-133 с.
7. Дьяков А. Б., Игнатьев Ю. В., Копшин Е. П. и др. Экологическая безопасность транспортных потоков. — М.: Транспорт, 1989. — 178 с.
8. Кондратьев К. Я. Ключевые проблемы глобальной экологии. — М., 1990. 454 с.
9. Коптюг В, А., Матросов В. М., Левашов В. К. и др. Устойчивое развитие цивилизации и место в ней России. — М., Новосибирск, 1996. — 76 с.
10. Лосев К. С, Горшков В. Г., Кондратьев К. С. и др. Проблемы экологии России. - М.: ВИНИТИ, 1993. - 350 с.
11. Новиков Ю. В. Охрана окружающей среды. — М.: Высшая школа, 1987. 287 с.
12. Новиков Ю. В., Голубев И. Р. Окружающая среда и транспорт. — М.: Транспорт, 1987.-207 с.
13. О состоянии окружающей среды Российской Федерации в 2004 году: Государственный доклад. — М., 2005. — 339 с.
14. Сводный отчет об охране атмосферного воздуха за 2003 г. — М.: Госкомстат РФ, 2004. — 272 с.