Очистка промывных вод производства аккумуляторных батарей для извлечения сульфата аммония (стр. 3 из 3)

Таким образом, процесс очистки сточных вод осуществляется без сброса загрязненного раствора, подаваемого по трубопроводу /. Принципиально важно, что большие количества воды, загрязненной свинцом и серной кислотой, очищаются и возвращаются в основной процесс, создавая замкнутый цикл производства. Побочные продукты процесса очистки — кристаллический сульфат аммония и карбонат свинца — представляют интерес с экономической точки зрения. При использовании этого метода тысячи тонн загрязненной воды ежедневно не выбрасываются в виде отходов в окружающую среду и все содержащиеся загрязнения выделяются в виде полезных продуктов.

Просушка мокрого остатка с фильтра 24 в сушилке 27 с целью удаления аммиака является принципиально важной операцией, поскольку в противном случае аммиак попадает вместе с карбонатом свинца в реактор 6 с последующим образованием сульфата аммония в трубопроводе 12. Это делает воду непригодной для повторного использования.

Времена проведения процесса в реакторах 6 и 19 сравнимы, и обе эти стадии могут осуществляться одновременно. Например, слив из обеих емкостей происходит одновременно, раствор с фильтра 24 подается в резервуар 26, а раствор с фильтра // проходит фильтр тонкой очистки 13 и возвращается в основное производство. В момент полного опорожнения реакторов 6 и 19 вентили 10 и 23 закрываются и реакторы снова заполняются исходными компонентами — реактор 6 промывными водами по трубопроводу 5 из емкости 4 и реактор 19 раствором сульфата аммония, аммиаком и углекислым газом по линии 36 из емкости 26. В момент полного заполнения в реактор 6 подается определенное количество карбоната свинца из бункера 29, а в реактор 19 — сульфат свинца из фильтра 11. В это же время мокрый остаток с фильтра 24 может загружаться в сушилку 27, что позволяет реакторам 6 и 19 и сушилке 27 работать синхронно.

Глава 3. СИСТЕМА СБОРА И УТИЛИЗАЦИИ АККУМУЛЯТОРОВ

Во всем мире утилизация аккумуляторного лома представляет относительно обособленный процесс в заготовке и переработке вторичного металлосодержащего сырья. Это определяется, с одной стороны, экологической опасностью свинца и его соединений для здоровья человека и окружающей среды, с другой - масштабами применения свинцово-кислотных аккумуляторов. На их изготовление в мире расходуется до 70% производимого свинца. Однако развитие вторичного производства переработки свинецсодержащего лома сдерживается относительно низкими, по сравнению с другими цветными металлами, ценами на свинец на мировом рынке.

По оценкам экспертов [5] Россия располагает запасами свинца в ломе аккумуляторов на уровне 1 млн. т, при ежегодном приросте 250-300 тыс. т (без учета собираемых и перерабатываемых), что связано с существенным ростом автомобильного парка в стране (в московском регионе на 10-12% в год).

Наибольший процент собираемых аккумуляторных батарей достигнут в Москве и Московской области (соответственно 80% и 60% от количества выходящих ежегодно из эксплуатации АКБ), где на небольшой территории проживает 10% населения всей России. Однако и здесь сбор осуществляется губительным для природы образом: сборщики аккумуляторов принимают их без электролита, вынуждая их владельцев самим производить его слив на необорудованных под эти цели площадках, что приводит к загрязнению этих территорий электролитом и взвесями свинца. Только несколько фирм в Москве ведут прием аккумуляторов с электролитом, собирая его в емкости и оправляя затем на переработку.

С переработкой АКБ дело обстоит также не лучшим образом. Ручная разделка лома путем раскалывания весьма трудоемка. Материал моноблоков идет в отвальный продукт, а хлорсодержащие органические материалы остаются в сырье. В основном в виде шламов безвозвратно теряется, загрязняя окружающую среду, 10-12 % свинца

Заводы - производители АКБ предпринимают активные действия по организации сбора и дальнейшей переработке отработанных батарей на вновь создаваемых производственных предприятиях. В 2006 году одновременно две крупнейшие компании на российском аккумуляторном рынке - компания "АкТех" (г. Иркутск) и "Тюменский аккумуляторный завод" запускают два новых завода по утилизации отработанных АКБ суммарной мощностью около 30 тыс. тонн свинца и сплавов в год. Компании намерены почти полностью обеспечить производство аккумуляторных батарей собственным свинцовым сырьем. В перспективе планируется построить аналогичный завод в европейской части России. Его предполагаемые мощности - до 15 тыс. тонн свинца в год. Единичная мощность перерабатывающих предприятий 10-15 тыс. тонн свинца в сырье в год максимально ограничена транспортными затратами. В США, где самый большой в мире автопарк, мощность заводов составляет 30-150 тыс. тонн свинца в год.

Опыт развитых стран показал, что самый эффективный процесс сбора использованных свинцово-кислотных аккумуляторов производится через двойную систему «реализация – сбор»: производители, розничные и оптовые продавцы, станции обслуживания обеспечивают потребителей новыми аккумуляторами и собирают использованные, для отправки их на перерабатывающие заводы.

В странах Западной Европы, США и Японии предусмотрены законодательные меры и экономические рычаги, обязывающие автопредприятия и индивидуальных автовладельцев сдавать на переработку отработанные АКБ. Так утилизация АКБ на перерабатывающих предприятиях ФРГ позволяет ежегодно извлекать до 100 тыс. тонн свинца, при переработке до 95% старых аккумуляторных батарей.

Утилизации автомобильных деталей из полимерных материалов

Сегодня в автомобилестроении используется все больше полимерных материалов. По оценкам к 2015 году, когда будет утилизироваться около 12 млн. старых автомобилей в год, годовой объем рециклинга составит около 1,3 млн. тонн деталей из полимеров. Основные способы утилизации: вторичная переработка, производство синтетических газов, сжигание и захоронение. Детали из полимерных материалов - это детали кузова, бампер, топливные баки, обивка сидений, держатель зеркала и др.

За последние 50 лет удельный вес полимерных материалов в автомобилестроении значительно вырос, особенно благодаря их легкости и прочности. Заменяя более тяжелые металлы, они позволяют сократить расход горючего и тем самым снизить уровень выброса углекислого газа в атмосферу. В современном автомобиле доля полимерных материалов составляет [6] около 11%. При этом 100 кг полимерных материалов заменяют, по оценкам экспертов, от 200 до 300 кг традиционных материалов. Это значит, что без использования полимеров среднее потребление горючего за время эксплуатации автомобиля было бы больше примерно на 1000 л.