Б) Принцип разделения потоков топлива и горючего
Обычно в низкотемпературных топливных элементах используются: водород со стороны анода и кислород на стороне катода (водородный элемент) или метанол и кислород воздуха. В отличие от топливных элементов, одноразовые гальванические элементы содержат твердые реагенты, и когда электрохимическая реакция прекращается, должны быть заменены, электрически перезаряжены, чтобы запустить обратную химическую реакцию, или, теоретически, в них можно заменить электроды. В топливном элементе реагенты втекают, продукты реакции вытекают, и реакция может протекать так долго, как поступают в нее реагенты и сохраняется работоспособность самого элемента.
В) Пример водородно-кислородного топливного элемента
с протоннообменной мембраной (или «с полимерным электролитом»). Протонно-проводящая полимерная мембрана разделяет два электрода — анод и катод. Каждый электрод обычно представляет собой угольную пластину (матрицу) с нанесенным катализатором — платиной, или сплавом платиноидов и др. композиции.
На катализаторе анода молекулярный водород диссоциирует и теряет электроны. Протоны проводятся через мембрану к катоду, но электроны отдаются во внешнюю цепь, так как мембрана не пропускает электроны.
На катализаторе катода, молекула кислорода соединяется с электроном (который подводится из внешних коммуникаций) и пришедшим протоном, и образует воду, которая является единственным продуктом реакции (в виде пара и/или жидкости).
Топливные элементы не могут хранить электрическую энергию, как гальванические или аккумуляторные батареи, но для некоторых применений, таких как работающие изолированно от электрической системы электростанции, использующие непостоянные источники энергии (солнце, ветер), они совместно с электролизерами и емкостями для хранения топлива (напр. водорода), образуют устройство для хранения энергии. Общий КПД такой установки (преобразование электрической энергии в водород, и обратно в электрическую энергию) 30-40 %.
Мембрана обеспечивает проводимость протонов, но не электронов. Она может быть полимерной (Нафион, полиацетилен и др.) или керамической (оксидной и др.).
Типы топливных элементов
Метанольный топливный элемент в Mercedes Benz Necar 2
Твердооксидный топливный элемент (англ. Solid-oxide fuel cells — SOFC);
Топливный элемент с протонообменной мембраной (англ. Proton-exchange membrane fuel cell — PEMFC);
Обратимый топливный элемент (англ. Reversible Fuel Cell);
Прямой метанольный топливный элемент (англ. Direct-methanol fuel cell — DMFC);
Расплавной карбонатный топливный элемент (англ. Molten-carbonate fuel cells — MCFC);
Фосфорнокислыйтопливныйэлемент (англ. Phosphoric-acid fuel cells — PAFC);
Щелочнойтопливныйэлемент (англ. Alkaline fuel cells — AFC).
Г) История исследований в России
В СССР первые публикации о топливных элементах появились в 1941 году.
Первые исследования начались в 60-х годах. РКК «Энергия» (с 1966 года) разрабатывала PAFC элементы для советской лунной программы. С 1987 года по 2005 «Энергия» произвела около 100 топливных элементов, которые наработали суммарно около 80000 часов.
Во время работ над программой «Буран», исследовались щелочные AFC элементы. На «Буране» были установлены 10 кВт. топливные элементы.
В 70-80 годы «Квант» совместно с рижским автобусным заводом «РАФ» разрабатывали щелочные элементы для автобусов. Прототип автобуса на топливных элементах был изготовлен в 1982 году.
В 1989 году «Институт высокотемпературной электрохимии» (Екатеринбург) произвёл первую SOFC установку мощностью 1 кВт.
В 1999 году АвтоВАЗ начал работы с топливными элементами. К 2003 году на базе автомобиля ВАЗ-2131 было создано несколько опытных экземпляров. В моторном отсеке автомобиля располагались батареи топливных элементов, а баки со сжатым водородом в багажном отделении, то есть была применена классическая схема расположения силового агрегата и топливных баков-баллонов. Разработками водородного автомобиля руководил к.т. н. Мирзоев Г. К.
В 2003 году было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве между Российской академией наук и компанией "Норильский никель" в области водородной энергетики и топливных элементов. Это привело к учреждению в 2005 году Национальной инновационной компании «Новые энергетические проекты», которая в 2006 году произвела резервную энергетическую установку на основе ТЭ с твердым полимерным электролитом мощностью 1 кВт.
Над созданием образцов электростанций на топливных элементах работают Газпром и федеральные ядерные центры РФ. Твердооксидные топливные элементы, разработка которых сейчас активно ведется, появятся, видимо, в 2010—2015 годах.
Д) Применение топливных элементов
Стационарные приложения:производство электрической энергии (на электрических станциях), аварийные источники энергии, автономное электроснабжение,
Транспорт: автомобильные топливные элементы Honda, см Honda FCX, электромобили, автотранспорт, морской транспорт, железнодорожный транспорт, горная и шахтная техника, вспомогательный транспорт (складские погрузчики, аэродромная техника и т.д.)
Бортовое питание: авиация, космос, подводные лодки, морской транспорт,
Мобильные устройства: портативная электроника, питание сотовых телефонов, зарядные устройства для армии.
Преимущества водородных топливных элементов
Топливные элементы обладают рядом ценных качеств.
Это: высокий КПД, экологичность, компактные размеры
Топливные элементы легче и занимают меньший размер, чем традиционные источники питания. Топливные элементы производят меньше шума, меньше нагреваются, более эффективны с точки зрения потребления топлива. Это становится особенно актуальным в военных приложениях. Например, солдат армии США носит 22 различных типа аккумуляторных батарей. Средняя мощность батареи 20 ватт. Применение топливных элементов позволит сократить затраты на логистику, снизить вес, повысить время действия приборов и оборудования.
Е) Проблемы топливных элементов
Большинство элементов при работе выделяют то или иное количество тепла. Это требует создания сложных технических устройств для утилизации тепла (паровые турбины и пр.), а также организации потоков топлива и окислителя, систем управления отбираемой мощностью, долговечности мембран, отравления катализаторов некоторыми побочными продуктами окисления топлива и других задач. Но при этом же высокая температура процесса позволяет производить тепловую энергию, что существенно увеличивает КПД энергетической установки.
Также существует проблема получения водорода и хранения водорода. Во-первых, он должен быть достаточно чистый, чтобы не произошло быстрого отравления катализатора, во-вторых, достаточно дешёвый, чтобы его стоимость была рентабельна для конечного потребителя.
Существует множество способов производства водорода, но в настоящее время около 50% водорода ,производимого во всём мире, получают из природного газа. Все остальные способы пока дорогостоящи. . Существует мнение, что с ростом цен на энергоносители стоимость водорода также растёт, т.к. он является вторичным энергоносителем. Но себестоимость энергии, производимой из возобновляемых источников, постоянно снижается (см. Ветроэнергетика, Производство водорода). Например, средняя цена электроэнергии в США выросла в 2007 г. до $0,09 за кВт., тогда как себестоимость электроэнергии, произведённой из ветра, составляет $0,04- $0,07 (см. статью Ветроэнергетика, или AWEA). В Японии киловатт электроэнергии стоит около $0,2, что сопоставимо со стоимостью электроэнергии, произведённой фотоэлектрическими элементами. Т.е. с ростом цен на энергоносители производство водорода электролизом воды становится более конкурентоспособным.
К сожалению, в водороде, произведённом из природного газа, будет присутствовать СО, отравляющий катализатор. Поэтому для уменьшения отравления катализатора необходимо повысить температуру топливного элемента. Уже при температуре 160°С в топливе может присутствовать 1%СО.
Цена некоторых водородных топливных элементов пока остаётся высокой. Но в будущем цена будет снижаться при организации массового производства топливных элементов.
Внедрению топливных элементов на транспорте мешает отсутствие водородной инфраструктуры и более высокая себестоимость энергии. Возникает проблема "курицы и яйца" - зачем производить водородные автомобили, если нет инфраструктуры? Зачем строить водородную инфраструктуру, если нет водородного транспорта?
Появились и новые накопители энергии – электрохимические конденсаторы. Они состоят из двух электродов с высокоразвитой поверхностью и проводника II рода между ними.
Виды химических источников тока
Тип Катод Электролит Анод Напряжение, В
Марганцево-цинковый элемент MnO2 KOH Zn 1.56
Марганцево-оловянный элемент MnO2 KOH Sn 1.65
Марганцево-магниевый элемент MnO2 MgBr Mg 2.00
Свинцово-цинковый элемент PbO2 H2SO4 Zn 2.55
Свинцово-кадмиевый элемент PbO2 H2SO4 Cd 2.42
Свинцово-хлорный элемент PbO2 HClO4 Pb 1.92
Ртутно-цинковый элемент HgO2 KOH Zn 1.36
Ртутно-кадмиевый элемент HgO2 KOH Cd 1.92
Окисно-ртутно-оловянный
Элемент HgO2 KOH Sn 1.30
Хром-цинковый элемент K2Cr2O7 H2SO4 Zn 1.8—1.9
Аккумуляторы
Лантан-фторидный аккумулятор
Литий-ионный аккумулятор
Литий-полимерный аккумулятор
Марганцево-оловянный элемент
Никель-цинковый аккумулятор
Никель-кадмиевый аккумулятор
Никель-металл-гидридный аккумулятор
Свинцово-кислотный аккумулятор
Свинцово-оловянный аккумулятор
Серебряно-цинковый аккумулятор
Серебряно-кадмиевый аккумулятор
железо-никелевый аккумулятор
железо-воздушный аккумулятор
цинк-воздушный аккумулятор
цинк-хлорный аккумулятор
натрий-серный аккумулятор
литий-хлорный аккумулятор
свинцово-водородный аккумулятор
Цинк-бромный аккумулятор
Натрий-Никель-Хлоридный аккумулятор