Говорят также о «голубой революции» подъема рыболовства с 750 тыс. т в 1950—1951 гг. до 4950 тыс. т в 1996—1997 гг. и о «революции цвета радуги» — ускоренном развитии садоводства в 1990-х гг., когда благодаря резкому увеличению государственных капиталовложений, субсидиям и другим мерам поощрения производителям и экспортерам сборы фруктов за тот же период возросли с 96 до 141 млн т.
Прилагаются большие усилия для дальнейшего расширения и диверсификации сельскохозяйственного производства: среднегодовой рост его, оцениваемый в восьмой пятилетке (1992—1997 гг.) в 3,5%, планируется поднять до 4,5% в девятой.
Транспорт
В Индии сосуществуют все виды транспорта: одна из величайших в мире сеть железных дорог (63 тыс. км), чрезвычайно обширная, но далекая от современных стандартов сеть автогужевых дорог (3,3 млн км), работают морские порты, функционируют авиалинии и аэропорты международного класса, запускаются (с 1988 г.) на околоземную орбиту индийские спутники, и в то же время громадную роль продолжают играть «человеческий» транспорт (велорикши) и упряжки волов, перевозящие в 4—5 раз больше грузов и пассажиров, чем железные дороги страны. При довольно быстром развитии транспорт тем не менее отстает от гораздо более быстро растущих потребностей. В конце 1990-х гг. он находился в состоянии перегруженности, затрудняя экономический рост, ухудшая качество жизни населения. Кардинально изменить эту ситуацию — одна из приоритетных, но трудно решаемыхпроблем Индии.
Железнодорожный транспорт Индии — мощный сектор инфраструктуры. Однако его достижения сочетаются с усиливающимися трудностями, отставанием от потребностей страны, ослаблением значимости в сравнении с автодорожным транспортом. Так, протяженность железных дорог с 1950 по 1995 г. увеличилась лишь на 17%, тогда как их грузооборот за тот же период вырос в 6 раз, пассажирооборот — в 5 раз. В результате возникла большая перегруженность железнодорожного транспорта, свое первенство он уступил автодорожным перевозкам. Его роль в грузообороте страны снизилась с 89% в 1951 г. до 40% в 1995 г., в пассажирообороте — с 68 до 20%. Но, уступив первенство, железные дороги остаются главным средством транспортировки массовых грузов и пассажирских перевозок на дальние расстояния.
Работа железнодорожной сети осложняется разноколейностью путей (около 40 тыс. км широкой колеи, 19 тыс. км — метровой и 4 тыс. км — узкой), унаследованной от колониального периода. Лишь главные порты были связаны между собой ширококолейными путями, на которых и сегодня концентрируется основная тяжесть грузо- и пассажиропотоков. Железнодорожные магистрали, образующие стороны«золотого четырехугольника» Дели — Мумбаи — Чиннаи — Калькутта, называют «коридорами высшей грузонапряженности».
Строительство новых дорог идет замедленно, главным образом в районах освоения минерально-сырьевых ресурсов и крупных государственных новостроек: металлургических комбинатов Бхилаи и Роуркела, Корбы, угольных разработок Центральной Индии и др. Были сооружены специализированные рудоэкспортные линии, среди которых дорога, соединившая месторождения Байладилы на юге Мадхья Пра -деша с портом Висакхапатнам, построена новая Конканская железная дорога широкой колеи вдоль всего западного побережья.
Длина автодорожных магистралей Индии увеличилась с 400 тыс.км до 3,3 млн км. Особенно быстро дорожная сеть расширялась с 1980-х гг., когда начали осуществляться различные программы увеличения занятости населения, включая программы строительства сельских дорог. Однако в целом только половина индийских деревень имеет дороги, проходимые в течение всего года.
На общем фоне резко выделяются национальные автомагистрали, связывающие крупнейшие города страны (34,3 тыс. км), и главные автомагистрали штатов (134,1 тыс. км). Составляя лишь 5,5% общей длины дорог, они обслуживают свыше 3/4 всего объема автодорожных перевозок. Взрывной рост автомобильного транспорта в Индии (его численность возросла с 0,3 млн единиц в 1951 г. до 27,5 млн в 1995 г.) сочетается с колоссальным ростом перевозок, которые за этот период возросли с 6 млрд т/км до 398 млрд т/км и с 23 млрд пас/км до 1314 млрд пас/км. Резкое перемещение потоков грузов и пассажиров с железных на шоссейные дороги в Индии считают нежелательным и экологически, и экономически: оно стимулирует быстрый рост импорта нефти, усиливает загрязнение, приводит к перегруженности уличного движения в городах.
Ведется расширение автодорожной сети в приграничных горных районах крайнего северо-востока и Кашмира, где автодорожный транспорт имеет особо важные стратегические функции.
Громадную роль в Индии продолжает играть немеханизированный транспорт. По оценкам, в стране работает около 5 млн велорикш. Во многих городах, особенно среднего и малого размера, они обслуживают основную массу пассажирских перевозок. В год их услугами пользуются более 17 млрд пассажиров, обслуживается до 420 млн т грузов. Упряжка волов или буйволов — основное средство передвижения для крестьян, для доставки их продукции на ближайший местный рынок — в среднем на расстояние 15—20 км. Немеханизированный транспорт перевозит в 5 раз больше грузов и в 4 раза больше пассажиров, чем железные дороги.
В Индии с ее разветвленной речной сетью и многочисленными каналами роль внутреннего водного транспорта остается незначительной. Его доля в общем транспортном грузообороте не достигает и 1%. Рассматриваются возможности активизации этого дешевого и наиболее экологичного вида транспорта, который мог бы несколько облегчить общую транспортную перегруженность. Из 14,5 тыс. км судоходных водных путей для движения механизированных судов пригодны лишь 5,2 тыс. км основных речных систем и 0,5 тыс. км каналов. Большинство этих водных путей мелеет в сухой сезон, подвергается заиливанию и страдает из-за береговой эрозии.
В стране функционируют 11 главных морских портов, через которые проходит свыше 90% международных торговых перевозок по весу и 77% их объема в стоимостном выражении. Действуют также 139 малых и промежуточных портов, обслуживающих каботажную торговлю. Нефть и нефтепродукты составляют более 40% морских перевозок. На перевозки железной руды, угля и «общих товаров» приходится примерно по 15%. Быстро возрастает роль контейнерных перевозок. Динамика роста грузооборота морских портов Индии (со 166,5 млн т в 1992/93 г. до 227,1 млн т в 1997/98 г. и планируемых 424 млн т в 2001/2002 г.) отражает быстрый рост хозяйственного потенциала страны, а изменение роли различных портов — глубокие региональные сдвиги. Калькуттский порт — бывший лидер в Британской Индии — становится средним по объему грузооборота (менее 10 млн т). Мумбаи (Бомбей) (около 40 млн т), ставший лидером в 1960—1980-х гг., догоняют и в ближайшие годы опередят новые порты, опирающиеся на мощный экономический потенциал хинтерлендов — Чиннаи (Мадрас) (более 50 млн т), Визаг (более 40 млн т) на востоке и Кандла на западе (в плане 2001/2002 г. — 97,8 млн т). «Морские ворота» Индии становятся все более широко открытыми для мирохозяйственных и внутрирегиональных связей
на расстояние 15—20 км. Немеханизированный транспорт перевозит в 5 раз больше грузов и в 4 раза больше пассажиров, чем железные дороги.
В Индии с ее разветвленной речной сетью и многочисленными каналами роль внутреннего водного транспорта остается незначительной. Его доля в общем транспортном грузообороте не достигает и 1%. Рассматриваются возможности активизации этого дешевого и наиболее экологичного вида транспорта, который мог бы несколько облегчить общую транспортную перегруженность. Из 14,5 тыс. км судоходных водных путей для движения механизированных судов пригодны лишь 5,2 тыс. км основных речных систем и 0,5 тыс. км каналов. Большинство этих водных путей мелеет в сухой сезон, подвергается заиливанию и страдает из-за береговой эрозии.
Литература.
1. Витковский О.В.География промышленности зарубежных стран. — М.:Изд-во МГУ, 1997.
2. Витковский О.В., Илинич Ю.В.География энергетики и металлургии
капиталистических и развивающихся стран. — М.: Изд-во МГУ, 1980.
3. География мирового хозяйства. Часть 1. Учебное пособие / Отв. ред.
Б.Н. Зимин— М.: Изд. Российского открытого университета, 1992.
4. Гладкий Ю.Н., Лавров СБ.Экономическая и социальная география
мира. — М.: Просвещение, 1998.
5. Колосов Е.Н. Развивающиеся страны в системе международных отношений.— М.: Изд-во РУДН, 1996.
6. Максаковский В.П. Географическая картина мира. – М.: Дрофа, 2004.
7. Социально – экономическая география современного мира / под ред. Вольского В.В., М.: Дрофа, 2003.
8. Экономическая, социальная и политическая география мира. Регионы и страны/ под ред. Лаврова С.Б., Каледина Н.В. – М.: Гардарики, 2003.