При содействии и поддержке МПС в 1992-1995 годах проведена полная замена грузового вагонного парка, началась и продолжается замена локомотивов. На дорогу стали поступать новые образцы тепловозов ТГ22, ТГМ11 и ТГМ11А взамен устаревших ТГ16 и ТГМ7. На пригородные сообщения вышли скоростные дизель-поезда, полученные в 1993 году из Японии. Для перевозки скоропортящихся грузов поступило 25 рефрижераторных секций, переоборудованных под колею 1067 мм. Часть из них используется в качестве стационарных холодильных установок для хранения товарной продукции сахалинских торговых предприятий. Для борьбы со снежными заносами дорогой приобретены снегоуборочная машина и два снегоочистителя. Для повышения производительности и облегчения физического труда монтеров пути технически переоснащена и введена в эксплуатацию путерихтовочная машина. Поставлена и эксплуатируется плавучая землесосная установка в карьере для добычи балласта на отсыпку земляного полотна при ремонте пути.
Однако кризисные явления в российской экономике, сопровождающие переход к рыночным отношениям, неизбежно коснулись и Сахалинской области, которая из-за географической изолированности оказалась в более сложном положении по сравнению с другими регионами центральной части страны, Сибири и Дальнего Востока. Высокий уровень инфляции, систематические неплатежи заказчиков, обвальный рост цен на все виды товаров, и прежде всего на энергоносители, ударили по экономике мощным спадом производства во всех отраслях экономики Сахалина и Курильских островов, снижением жизненного уровня и покупательной способности населения. Это не могло не отразиться на показателях деятельности Сахалинской железной дороги. Так, если с 1980 по 1989 год ежегодный грузооборот составлял 1958,1-2436,3 миллиона тарифных тонно-километров, то с 1990 года началось его резкое сокращение, и в 1994 году он снизился до 759,6 миллиона тонно-километров. Стабильные пассажирские перевозки, постоянно возраставшие с 1980 до 1992 года от 320,7 миллиона человек до 595,1 миллиона человек в год, с 1993 года также значительно пошли на спад.
Как справиться с трудностями и преодолеть их? Где изыскать резервы для выживания магистрали? На эти и многие другие вопросы старались найти ответы участники расширенного заседания технико-экономического совета Сахалинской железной дороги, состоявшегося в мае 1993 года. Руководители служб и экономисты, детально проанализировав сложившуюся ситуацию, определили техническую политику и стратегию в новых условиях. Прежде всего пришлось коренным образом пересмотреть работу подсобно-вспомогательной деятельности, повысив ее эффективность и отдачу. Значительное внимание было уделено сокращению эксплуатационных расходов, где также имелись возможности снижения затрат. Усиление и поиск новых форм коммерческой деятельности, экономия угля и дизельного топлива, сдача в аренду подъездных путей, машин, механизмов, помещений, сокращение штатов, более рациональное использование финансовых средств в строительстве – вот далеко не полный перечень мероприятий, намеченных к выполнению.
Кризис не только замедлил процесс технического переоснащения Сахалинской железной дороги, но и значительно осложнил экономические и социальные проблемы отрасли. Руководство Сахалинской железной дороги настойчиво ищет пути выхода из сложившейся ситуации, привлекая собственные дополнительные резервы. К сожалению, пришлось принимать и очень трудные, непопулярные решения. В связи с уменьшением объемов перевозок, а также в целях сокращения малопроизводительных затрат и затрат на содержание административного аппарата начались структурные изменения. Так, в 1992-1994 годах были закрыты, с консервацией оборудования и устройств, железнодорожные станции Анива, Дачное, Березняки, Гастелло, Дудино, Матросово, Новое, Пионеры, Правда, Северная Хандаса, Цапко; понижена классность станций Смирных, Быков, Тымовск, Восточный, Христофоровка, Яблочная.
Особенно болезненно отреагировали население и хозяйственные предприятия южных районов Сахалина на вынужденные решения о прекращении движения поездов на некоторых участках. Так, летом 1993 года пришлось закрыть участок Дачное – Анива. Спустя год прекратилось движение поездов на линии Южно-Сахалинск – Холмск протяженностью 89 км, соединяющей западное побережье Сахалина с областным центром, что повлекло за собой закрытие станций Чапланово, Пятиречье, Перевал, Ново-Деревенская. Часть оборудования и устройств с линии Южно-Сахалинск – Холмск демонтирована и вывезена. Остальное, в том числе тоннели, – законсервировано до лучших времен. В 1995 году прекращена эксплуатация малодеятельного участка Долинск – Стародубское.
В 1995 году структурная перестройка продолжалась. В систему Сахалинской железной дороги включен Южно-Сахалинский ТВРЗ, ранее входивший в состав концерна "Росжелдормаш". В соответствии с указаниями МПС два локомотивных депо в Тымовске и Поронайске объединены в одно локомотивное депо Тымовск. Изменения коснулись и социальной сферы. Из-за малой посещаемости были закрыты ведомственные детские сады на станциях Южно-Сахалинск, Взморье, Поронайск. В целях улучшения обслуживания клиентов при управлении создана транспортно-экспедиционная фирма.
Поиск резервов экономии средств – одно из главных направлений творческой деятельности рационализаторов и изобретателей Сахалинской железной дороги. Только в 1993 году им удалось внедрить 150 предложений, направленных на модернизацию и совершенствование техники, повышение безопасности движения, более эффективное использование подвижного состава и на сбережение энергоресурсов.
Особенно показателен пример Южно-Сахалинского локомотивного депо, где многие разработки касаются не только техники, но и организации производства. Для этого здесь созданы творческие группы. Одна из них в составе инженера В.Середы, мастера В.Липко, слесаря В.Шабанова и токаря О.Дудника создала принципиальную схему для замены на дизель-поездах двигателей иностранного производства на отечественные. Ее реализация позволит отказаться от закупки импортных запасных частей, дав немалую экономию валюты.
Современные финансовые трудности не снимают с повестки дня проблемы, которые в прежние десятилетия откладывались до лучших времен. К их числу относятся проблемы экологии и охраны окружающей среды. Сахалинская железная дорога одной из первых организаций области приступила к переводу паровых систем отопления зданий и производственных объектов на водяные. Специалисты рассчитали, а практика подтвердила, что расход топлива снизился на 40%, при этом в атмосферу выбрасывается меньше вредных веществ.
В 1993 году на дороге появилась производственно-техническая лаборатория по охране природы и окружающей среды. Базой для нее стала химико-технологическая лаборатория депо Южно-Сахалинск, которая обслуживает все предприятия островной магистрали. Основная задача лаборатории – проверка эффективности действия газоочистного оборудования, разработка нормативов предельно допустимых норм выбросов вредных веществ, контроль за их выполнением. Работа лаборатории важна не только для улучшения экологической обстановки в Южно-Сахалинске и на многочисленных производственных объектах дороги. Это выгодно и железнодорожникам, поскольку прежде подобную работу передавали научным учреждениям, за что приходилось платить, и немало. Кроме того, уменьшаются, а, возможно, со временем и исчезнут штрафы за загрязнение окружающей среды.
Учитывая изменения в перевозочном процессе, необходимо было принять меры по изысканию новых источников дохода. Одним из них стала организация туристических поездок по острову. К тому же в 1990 году Сахалин был открыт для свободного посещения иностранными гражданами, то есть с острова сняли статус закрытой пограничной зоны. Это обстоятельство сразу же было использовано деловыми и предприимчивыми работниками железной дороги.
Известно, что зарубежные туристы интересуются неповторимой сахалинской природой. А если есть спрос, то должно быть и предложение. Так, на базе Сахалинской железной дороги появилось новое предприятие "Евразия – Сахалин", имеющее своей главной целью зарабатывать валюту. Для приема туристов потребовались специальные пассажирские вагоны, переоборудованные в соответствии с международными требованиями и приспособленные для островной дороги. Все это сделали в самые короткие сроки и уже в конце 1990 года были приняты первые туристы из Японии. Судя по их отзывам, путешествия эти замечательные. Особенно нравится участок железной дороги от областного центра до порта Холмск, который по своей природной красоте едва ли можно сравнить с каким-то другим местом. Ландшафт здесь напоминает альпийский: по обе стороны линии горная местность с богатой растительностью, ущелья, речки, различные мосты, тоннели.
Было задумано наладить курсирование и специального экскурсионного поезда "Ретро". Еще с давних времен сохранился старый-престарый паровозик. Такие машины можно теперь увидеть разве что в довоенных кинофильмах. Нашли и два старых оригинальных вагончика. Все это тщательно отремонтировали, подновили, покрасили, пассажирские салоны в вагонах украсили резьбой по дереву в русском национальном стиле, картинами сахалинской природы.
Если в 1990 году с помощью предприятия "Евразия – Сахалин" на острове побывало всего 80 туристов, то в последующие годы их число достигло нескольких тысяч. Американские туристы также охотно приезжают на Сахалин. Всех их привлекает возможность побывать в самых различных уголках острова. Особо популярны поездки к "Чертову мосту". К сожалению, с закрытием линии Южно-Сахалинск – Холмск от этого маршрута пришлось отказаться. Многие туристы побывали на Сахалине уже несколько раз. "Евразия – Сахалин" – единственная сахалинская туристическая фирма, способная предоставить услуги по организации подобных поездок.