Сдвиги в мировом топливном балансе вызовут также рост перевозок угля — к 2000 г. до 450 млн т против 390 млн т в 1995 г. с выходом на первое место сред массовых сухих грузов. При этом соотношение коксующегося и энергетического угля в перевозках за последние 20 лет изменилось с 4,5:1 до 0,7:1.
Происходят значительные изменения в географии морских угольных потоков — снижается роль США как главного экспортера (из-за отсутствия глубоководных портов на восточном побережье), возрастает доля Австралии и ЮАР, где мощность крупнейшего в мире углевывозящего порта Ричарс-Бей повысится с 28 до 45 млн т в год. Новые угольные потоки будут генерироваться из КНР, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны. Основная проблема организации новых грузопотоков угля — создание специализированной инфраструктуры морского и сухопутных видов транспорта.
Перевозки железной руды за 1992—2000 гг. возрастут с 339 до 400 млн т. Основными отправителями останутся Бразилия с крупнейшим в мире рудовывозящим портом Тубаран (около 79 млн т в год), Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние потоки Бразилия—Япония, Австралия—ФРГ. Ввиду быстрого роста импорта железной руды развивающимися странами (до 100 млн т к 2000 г.) обостряется проблема неадекватности оборудования принимающих портов в этих странах.
Продовольственный кризис выражается в медленном росте объема перевозок зерна со 137 млн т в 1975 г. до 260 млн т в 1995 г. По прогнозам, объем перевозок зерна должен достигнуть 250 млн т при снижении доли пшеницы и росте доли фуражного зерна. Крупнейшие порты по отгрузке зерна — Сиэтл, по выгрузке — Иокогама. Ведущими экспортерами останутся США (подавляющая часть мирового экспорта), Канада, Австралия, Аргентина. Важным сдвигом в географии перевозок является быстрый рост импорта зерна в развивающиеся страны (более 1/2 объема перевозок), что наталкивается на отсталую портовую инфраструктуру.
Принципиальным изменением структуры перевозок является быстрый рост доли генеральных грузов с 12% в 1975 г. до 20% в настоящее время и до 25—26% к 2000 г., при этом доля контейнеризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех перевозимых грузов.
Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За последнее 10-летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Европы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2.
В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между отправлением и прибытием также значительно сгладился: по восточному побережью Южной Америки с 2,7 (превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2.
Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточного побережья США и Японии изменились незначительно (12— 13% и 20—22% соответственно), тогда как доля портов Северо-западной Европы снизилась с 26% до 22%, Южной Европы с 12,0 до 10%. Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т), средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т).
По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27 млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее динамичными межбассейновыми связями испытывают и наибольший рост внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Восточной Азии — более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.
Контейнерная «революция». Революционизирующее воздействие на структуру морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который сопровождается концентрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.
Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает затраты живого труда, уменьшает время стоянки судна в порту, упрощает и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции, повышает сохранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность контейнерного причала по сравнению с обработкой обычных универсальных судов повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастающей массой грузов и ограниченными перерабатывающими мощностями морских портов.
Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на линиях Северной Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т. Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0 млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании — 118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200 портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в том числе через порты США — 14 млн, Японии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании — 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8 млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе — 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.
Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высокой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходится 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быстрое наращивание мощностей мировой контейнерной системы сопровождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое достигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейнеров в портах развивающихся стран.
Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд, географию транспортных связей, принципы взаимодействия между морскими и внутренними видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов, глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта; усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль главных транспортных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспортные магистрали дополняются фидерными и соединительными линиями. В узлах их пересечений образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70% общего оборота контейнеров приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Родс.
Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития, обострившие борьбу за привлечение клиентуры, усиливают тенденцию, направленную на повышение гибкости, приспособляемости и «выживаемости» морского судоходства, его меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и «сиби», перевозящих грузы в плавучих контейнерах. Суда «сиби» принимают на борт 38 груженых барж грузоподъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10 раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внутренних районов США в речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию. Роль портов меняется по мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)
НТР на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта, что привело к новым формам их взаимодействия, к образованию непрерывной транспортной цепи, включающей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку внутренних сообщений — формирование транспортных полимагистралей, обеспечивающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных железнодорожных составов, что значительно удешевляет перевозки на суше и делает их конкурентоспособными с морскими маршрутами. Это стимулирует формирование сухопутных контейнерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттердам—Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при котором часть прямого морского маршрута заменяется сухопутным). Наибольшее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контейнеров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных перевозок с участием железных дорог.