До середине 70-х машиностроительный комплекс Урала развивался быстрыми темпами, затем уровень опережающего развития по сравнению со всей промышленностью региона снижается. Основные фонды комплекса региона к концу 80-х оказались изношенными, оснащенными устаревшим оборудованием. Техническая реконструкция машиностроительного комплекса проводилась недостаточно масштабно и комплексно. Доля металлорежущего оборудования в возрасте 20 лет, т.е. физически изношенного и морально устаревшего, составила в целом по машиностроению Урала почти пятую часть всего парка оборудования. Медленно внедрялись такие прогрессивные виды оборудования, как гибкие производительные модули, автоматические манипуляторы, чрезмерно затягивались сроки осуществления мероприятий по технологическому перевооружению отраслей. От разработки технологического задания до его внедрения проходило в среднем 4-5 лет, что значительно снижало эффективность обновления производственного процесса. После распада СССР в 1991 машиностроительные предприятия Урала оказались в чрезвычайно сложном положении из-за нарушения устоявшихся межрегиональных связей. На современном этапе уральское машиностроение ищут новых партнеров, включаются в рыночные отношения, идет процесс акционирования машиностроительных предприятий края.
2.2. Крупные центры и характерные черты их размещения
Машиностроительные заводы представляют отрасль тяжёлой промышленности. Предприятия этой группы производят различные типы машин, орудий, приборов, а также продукцию оборонного назначения. Уровень развития этой отрасли является одним из показателей индустриального развития страны.
Центральный экономический район – район с наиболее развитой обрабатывающей промышленностью. Это обусловлено его выгодным экономико-географическим положением, наличием потребителей и квалифицированной рабочей силы. Таким образом, Центральный экономический район является одним из крупнейших центром машиностроения, где сосредоточены такие заводы как: ГАЗ, Коломенский тепловозостроительный завод, Станколит, Калибр, Динамо и т.д.
Коломенский тепловозостроительный завод
Летом 1863 года железнодорожная линия Москва – Саратов достигла Коломны. Предприимчивый и талантливый военный инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу Оки, у ее слияния с Москвой-рекой. Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные». Этим было положено основание одного из крупнейших в России Коломенского завода.
Коломенский завод первым в России стал строить мосты для железнодорожного и городского транспорта, прежде Россия покупала их конструкции за границей.
Аманд Струве строит первый мост, временный через Москву-реку для Московско-Казанского участка железной дороги. Вслед за мостом через Оку (1863-1864 гг.) сооружаются все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Киевский мост через Днепр, строившийся в 1868-1870 годах, по новому способу с быками «пневматической системы», современники называли самым большим мостом в Европе: его протяженность превышала один километр. По заказу городской Думы Москвы в 60-70-х годах XIX века Коломенский завод построил Бородинский, Краснохолмский, Москворецкий и Крымский мосты. До сих пор одним из самых грандиозных и изящных сооружений считается Литейный мост, построенный в 1879 году через реку Неву в Петербурге.
С каждой вступавшей в строй магистралью в стране возрастала потребность в железнодорожной технике. И уже в 1865 году в Коломне было организованно производство первых товарных платформ, а затем и вагонов различного типа и началась подготовка к постройке паровозов. Локомотивостроение на Коломенском заводе ведет свою историю с 1869 года, когда из ворот предприятия вышел первый грузовой паровоз - это был один из первых паровозов, построенных в России.
В дореволюционный период Коломенский завод являлся одним из ведущих производителей локомотивов в России. За это время было спроектировано 139 типов паровозов.
В 1878 году изготовлен первый речной пароход «Кулебаки», вслед за ним строились суда различного назначения.
Коломенский завод одним из первых в мире освоил производство нового класса тепловых двигателей – дизелей. В 1903 году здесь был изготовлен первый одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 лошадиных сил, а через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1904-1905 гг. дизели с торговой маркой Коломенского завода нашли применение как на заводах, так и в трубопроводном транспорте и на электрических станциях.
Коломенские инженеры нашли способ применения дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов. В 1907 году по проекту русского инженера-изобретателя Раймонда Александровича Корейво был построен первый в мире речной буксирный теплоход «Коломенский дизель», с этого времени началась эра теплоходостроения в России и в Европе. Начались первые поставки дизелей для Военно-Морского Флота. Продукция предприятия была удостоена высших наград на шести международных выставках, получив, таким образом, международное признание. Коломенский завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению.
В 20-е годы ХХ века Коломенский завод стал одним из самых крупных предприятий страны, сыгравшим значительную роль в развитии железнодорожного транспорта и многих отраслей отечественной промышленности. Был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, тракторов, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и другой продукции.
С начала 30-х годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, завод начал осваивать изготовление качественно новых для России машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 лошадиных сил был построен в 1930 году. Этот тепловоз был оборудован электрической передачей и предназначался для маневровой работы на крупных станциях. А в 1933 году Коломенский завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов.
Великая Отечественная Война изменила профиль заводского производства. Один за другим поступали фронтовые заказы. Налаживая их выполнение, цехи перестраивались и принимали военный вид.
С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники: танков, минометов «Катюша», самоходных установок.
В годы войны оставшиеся в Коломне работники производили ремонт военной техники. Также было налажено производство различных видов боеприпасов и снаряжения, освоена постройка передвижных платформ для зенитных орудий, построено два бронепоезда. Кроме того, завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты и запасные части для электростанций.
В середине 1943 года на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. Завод осуществлял ремонт паровозов и дизелей, разрабатывались проекты новых конструкций локомотивов и двигателей, воплощенные в металл уже в мирное время.
11 июля 1945 года за успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны Коломенский завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После Великой Отечественной войны появилась необходимость в легком, простом и экономичном грузовом локомотиве. В 1945 году на Коломенском заводе был построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Сергеевича Лебедянского (1898-1968 гг.) – выдающегося конструктора отечественных локомотивов, этим паровозам была присвоена серия «Л». Паровозы «Л» крупной серией, помимо Коломенского завода строили также Ворошиловградский и Брянский заводы. При мощности 2200 лошадиных сил паровоз развивал скорость до 80 км/час и был экономичнее всех эксплуатировавшихся на тот момент грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов «Л» позволило значительно повысить скорости движения поездов и, соответственно, увеличить при этом пропускную способность железных дорог.
В послевоенные годы завод, помимо паровозов, изготавливал дизельные двигатели, тюбинги, а также выполнял заказы предприятий черной металлургии. Программой развития Военно-Морского Флота Коломзаводу, как и прежде, отводилась роль создателя и поставщика двигателей внутреннего сгорания для многих типов кораблей.