В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.
В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.
Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей.
В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше, чем в 1913 году.
В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована. Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи «Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации.
В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 году — начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо.
В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная дорога обслуживает потребности промышленности, сельского хозяйства и населения Тамбовской, Липецкой, Воронежской, Белгородской областей и на небольшом участке Курской области. На руды (железная руда Курской магнитной аномалии) приходится более 40% от общего отправления. На втором месте по объемам погрузки (24%) стоят минерально-строительные материалы (преимущественно вскрышные породы, отходы металлургического производства и нерудные материалы Павловского карьера). Кроме того, со станций железнодорожной сети района отправляются черные металлы (13%), нефтепродукты после налива с трубы (ст. Никольское) и широкая номенклатура грузов группы «прочие» (продукция разнообразного машиностроения, химической, пищевой и легкой промышленности). Потребности большей части Курской области и на небольшом участке Липецкой области обслуживает Московская дорога. Железнодорожный транспорт обеспечивает как внутренние связи района, так и связи с другими регионами страны. Управление дороги находится в городе Воронеже.
Удобное положение Центрально-Черноземного района между Центром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридионально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональных магистралей: (Брянск) — Арбузове — Льгов — Готня; (Орел) — Курск — Сараевка — Белгород; (Москва — Ефремов) — Елец — Касторная — Валуйки и (Москва — Ряжск) — Мичуринск — Отрожка — Лиски — (Лихая — Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) — Елец — Грязи — Повори-но — (Филонове — Волгоград) и Кочетовка — Тамбов с ответвлениями на Обловку — (Балашов) и Тоновку — (Ртищево) идут с северо-запада на юго-восток, а линии Отрожка — Касторная — Курск — Льгов — (Ворожба) и (Балашов) — Поворино — Лиски — Валуйки — с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.
Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На долю местного сообщения приходится 29% от объема перевозок с преобладанием погрузки-выгрузки железной руды — 17,3 млн.т (48% от местного сообщения) и минерально-строительных материалов — 10,7 млн.т (29,5%). Удельный вес местного сообщения в отправлении указанных грузов составляет: по рудам всяким — 54%; минерально-строительным материалам — 56%.
Как пример наиболее крупных внутрирайонных связей по отдельным грузам, можно выделить следующие:
по рудам: Белгородская область отправляет на металлургические предприятия Липецкой области 9,9 млн.т;
по минерально-строительным материалам следует отметить характерную особенность связей, а именно — 50-60% местных перевозок приходится на внутриобластные связи: Воронежская область из 4,4 млн.т отправления в местном сообщении 2,7 млн.т (более 60%) выгружает на собственные станции; Белгородская — из 2,6 млн.т отправления в местном сообщении выгружает для собственных нужд 1,6 млн.т (более 60%) и Липецкая область соответственно — из 3,4 млн.т на себя выгружает 1,8 млн.т (более 50%).
Наряду с внутриобластными и внутрирайонными связями перевозки Центрально-Черноземного района характеризуются разветвленной системой межрайонных связей. Около 35% (от общего объема перевозок) готовой продукции и импортных товаров вывозится за пределы рассматриваемого района и более 20% потребляемого в районе сырья и экспортируемых из России различных грузов ввозится из других регионов.
Центрально-Черноземный район имеет положительный транспортный баланс. В 2001 г. вывоз превышал ввоз на 17,5 млн.т или в 1,7 раза. Тесные связи по вывозу грузов сложились с Центральным экономическим районом (40% от общего вывоза грузов Центрально-Черноземного района) и с Уралом (20%).
| Распределение объемов вывоза Центрально-Черноземного района в другие регионы России. | |||||
| Вывоз в экономические районы | От Центрально- Черноземного района -всего | Из них по отдельным родам | |||
| Руды всякие | Черные металлы | Минерально-строительные материалы | прочие | ||
| Всего, млн.т в том числе: | 42,6 | 14,9 | 9,6 | 8,3 | 5,1 |
| Северный | 2,6 | 0,6 | 0,2 | 0,5 | 1,2 |
| Северо-Западный | 1,7 | 0,1 | 0,7 | 0,3 | 0,4 |
| Центральный | 17,8 | 6,3 | 4,6 | 4,8 | 1,4 |
| Волго-Вятский | 0,9 | - | 0,3 | 0,2 | 0,4 |
| Поволжский | 3,0 | 0,1 | 0,8 | 1,5 | 0,4 |
| Северо-Кавказский | 6,1 | - | 2,0 | 0,6 | 0,3 |
| Уральский | 8,4 | 7,2 | 0,7 | 0,2 | 0,2 |
| Западно-Сибирский | 1,0 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 |
| Восточно-Сибирский | 0,8 | 0,4 | - | - | 0,4 |
| Дальневосточный | 0,1 | - | - | - | 0,1 |
| Калининградская обл. | 0,2 | - | 0,1 | - | 0,1 |
Из района в значительных объемах вывозятся: железная руда (35% от общего вывоза), главным образом, на уральские металлургические предприятия и в Центральный экономический район, как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт через передаточные пункты (Брянская область) на границе России с Украиной; черные металлы (22,5%) преимущественно в Центральный и Северо-Кавказский районы с преобладанием поставок на экспорт. Кроме того, из Центрально-Черноземного района вывозятся минерально-строительные материалы (19,5%), главным образом, в Центральный район с преобладанием выгрузки в Москве и Московской области; широкая номенклатура прочих грузов (продукция химической промышленности — синтетический каучук, резина, синтетические волокна; изделия машиностроения — оборудование для пищевой и химической промышленности, приборы; товары пищевой промышленности) назначением во все регионы России и другие грузы.
Наибольшие объемы транспортно-экономических связей по ввозу грузов в Центрально-Черноземный район осуществляются с Уралом и Сибирью (45% от общего ввоза района), а также с Поволжьем (17%) и Центром (14%).
Из общего объема ввоза на долю угля приходится 40%. Это, главным образом, поставки из Кузбасса (Западная Сибирь) как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт. Удельный вес нефтепродуктов в общем ввозе составляет 19%. Основные поступления осуществлялись с нефтеперерабатывающих заводов Самарской области (Поволжский район). Грузы группы «прочие» (17%) завозятся из всех регионов России с преобладанием поставок из Центрального (31%) и Северо-Кавказского (21%) районов. Это как продукция собственного производства, так и импорт (продукция легкой и пищевой промышленности, химические товары, автомобили, бытовая техника).