Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.
Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.
В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных условий и межнациональных конфликтов.
У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако «шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы, в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче, ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.
И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до Якутска и Беpингова пpолива.
Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.
В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской части России.
Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.
Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.
Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».
Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.
Грузооборот железнодорожного транспорта в зоне БАМ, млн. Ткм
| Территориально-производственные сочетания | Годы | |||
| 2000 | 2005 | |||
| min | Max | |||
| 1 | Верхне-Ленское | 2272 | 2891 | 4503 |
| 2 | Северобайкальское | 4466 | 5684 | 9164 |
| 3 | Удоканское | 2156 | 2744 | 4424 |
| 4 | Тындинское | 19170 | 22010 | 27960 |
| 5 | Южно-Якутское | 1131 | 1300 | 2080 |
| 6 | Зейское | 2243 | 2671 | 4183 |
| 7 | Селемджинское | 2074 | 2470 | 3862 |
| 8 | Ургальское | 2568 | 2780 | 4224 |
| 9 | Комсомольское | 11830 | 12350 | 22750 |
| 10 | Совгаванское | 1200 | 2400 | 4000 |
| Всего | 49110 | 57300 | 87150 | |
Сравнительная динамика основных показателей (в ценах 1990 г.)
| Показатель | 1990 * | 1992 | 1994 | 1996 | |
| БАМ | Объем перевозок, млн. ткм | 36 231 | 30 312 | 27 159 | 23 547 |
| Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах) | 0.1181 | 4.3907 | 190.4170 | 453.9400 | |
| Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.1181 | 0.0585 | 0.0334 | 0.0256 | |
| Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах) | 0.1113 | 5.1865 | 289.4400 | 907.8800 | |
| Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.1113 | 0.0692 | 0.0508 | 0.0512 | |
| Рентабельность, % | 6.05 | -15.34 | -34.2 | -50.0 | |
| Транссиб | Объем перевозок, млн. ткм | 388 600 | 313 160 | 218 664 | 204 657 |
| Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах) | 0.0544 | 2.4412 | 180.6600 | 511.2370 | |
| Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0544 | 0.0325 | 0.0317 | 0.0289 | |
| Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах) | 0.0406 | 2.2064 | 126.0420 | 516.8380 | |
| Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0406 | 0.0294 | 0.0221 | 0.0292 | |
| Рентабельность, % | 33.96 | 10.64 | 43.3 | -1.08 | |
| Сеть | Объем перевозок, млн. ткм | 3 717 681 | 1 967 081 | 1 195 470 | 1 131 251 |
| Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах) | 0.0543 | 2.2272 | 170.8160 | 497.4100 | |
| Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0543 | 0.0297 | 0.0300 | 0.0281 | |
| Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах) | 0.0397 | 1.8710 | 118.8340 | 515.0820 | |
| Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0397 | 0.0249 | 0.0208 | 0.0291 | |
| Рентабельность, % | 36.69 | 19.0 | 43.74 | -3.43 | |
· - данные по сети за 1990 г. приведены по сети железных дорог СССР