Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток – Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.
Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского трансконтинентального моста.
У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.
Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань - Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба, которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба - составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама, Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.
Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь 95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы. Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути». Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен – Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и Северном море к дальневосточным портам.
Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — Южная Европа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа.
Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог. Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия. Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь» предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой, а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и Болгарию.
Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.
Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.
Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.
В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550—1750 долл.)
В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% — природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.
В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.
По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишет казахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты важнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.
Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.
Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.