С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро-ванного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы-латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые"проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс-пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг-рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-тентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ны-нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-нансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави-тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде-ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При-чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии науч-но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государс-твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-Зом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться пра-вительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного орга-низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.
Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для прове-дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.
Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо-билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-новится все труднее.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произ-водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс-кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.
Список литературы
1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996
2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993
3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994
4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998
5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998