Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два ос-новных вида подобных материалов:
I)"Убиквитеты", или материалы повсеместного размещения.
2) Локализованные материалы.
К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково раз-мещенные по всей территории изучаемой области - вода, глина, де-рево и т.п. К локализованным отно-сятся те виды сырья и топлива, ко-торые по геологи-ческим или экономическими причинам могут быть вовлечены в хозяйствен-ный оборот только в определенных местах.
Далее при изучении особенностей производственного использования ма-териалов важно различать два случая: 1) исходный материал практи-чески полностью входит при переработке В состав готовой продукции - "чистые материалы'"' (например, хлопковое во-локно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, неис-пользуемые в основном производстве - "грубые материалы" (например руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко - масло и т.п.). Эти качества сырья и особенности его ис-пользования в ос-новном производстве, совместно с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдви-гают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.
Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия "склад" и "штан-дортная фигура", условность применения первого термина определяется его широким пе-реносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. "Складом" обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов - всевозможных ви-дов промышлен-ного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каж-дому виду продукции можно построить геометрическую фигуру, образован-ную взаи-морасположе-нием n-складов и потребительским местом. Это со-четание и названо Вебером "штандортной фигурой", на которую следует опираться к дому производству при выборе места размещения.
При числе "складов" - 2, штандортная фигура образует простой треуголь-ник, вершины которого образованы 2 "складами" и местом потребления дан-ного продукта (М).
Для поиска оптимального по транс-портным издержкам штандорта следует учесть соот-ношение издержек на потребляемые локализован-ные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые про-дукты. Соотношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным ин-дексом. Общий вес грузов, пере-возимых от "материальных складов" к месту производства и от этого места к местам по-требления то-варов называется штандортным весом.
Если для производства 100 т. какого-либо продукта потребуется 300 т. одного локализованного материала и 200 т. другого локализо-ванного материала, то матери-альный индекс данного производства (отрасли) бу-дет равен: (300 + 200) : 100 = 5
Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции - 6.
Поиск штандорта - оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом, "Положим, - пишет Вебер, - мы имеем перед собой произ-водство, работающее с 2 локализованными мате-риалами, причем для выработки 1 т. про-дукта требуется 3/4 т. одного мате-риала и 1/2 т. другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру на "материальных компонентах" (линиях, соединяющих штандорт с "матери-альными складами") которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как "по-требительская компонента" отягощена 1,0 (рис. 10). Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транс-порт-ные издержки служат вес и расстояние, мы при-ходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, представ-ляют те силы, с которыми различные вершины углов штан-дортной фигуры притягивают к себе штандорт производства".
На основе этого подхода с использованием материальных ин-дексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи рас-чета штандортных фигур, что позволило ему придти к ряду общих зако-номерностей, связанных с раз-мещением промышленности при транс-портной ориентации.
Ориентация на трудовые ресурсы
В рыночном хозяйстве экономическим выражением "издержек на труд" служит зара-ботная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производи-тельности труда (в той составляющей, кото-рая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих), трудо-вые навыки, сло-жившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического раз-вития. Места, где по уровню заработной платы и производи-тельности труда, имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет "рабочими пунктами".
Общий вывод - рабочие пункты будут перетягивать к себе штандорты промыш-ленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установлен-ными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу пре-высит перерасход в транс-портных издержках, вызванный перемещением произ-водства.
В графической форме это выражено с помощью "изодапан" - замкнутых кри-вых ли-ний, соединяющих точки с одинаковыми отклонениями от минимальных транспортных издержек. Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от мини-мальных транспорт-ных издержек равны экономии на издержках на ра-бочую силу, Вебер назвал "критической изодапаной"'. Величина экономии на рабочих издержках за-висит от двух величин: 1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции: 2) доли сокращения этих издержек в рабочем пункте по сра-внению с пунктами минималь-ных транспортных издержек.
Таким образом, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или произ-водства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в не-большом числе рабочих пунктов.
Агломерация
Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основ-ными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионально-го размещения промышлен-ности. "Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размеще-ния без учета воздей-ствия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современ-ного размещения крупной машин-ной индустрии," - писал Вебер.
Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяю-щихся либо ми-ними-зацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудо-вым ресурсам. Однако размеры этих промышленных уз-лов и их производственная мощность в значи-тельной мере определяется агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещении произ-водства. В этой независимо-сти и заключено коренное отличие фактора агломера-ции от региональных факторов, имеющих четкую географическую, привязку.
Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного производ-ства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы производства. Та-кое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных еди-ниц или вследствие сов-местного размещения этих произ-водств, ранее рассредоточенных по территории. Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек произ-водства, создаваемых не самой концентрацией промышленности, а близостью к тому или иному гео-графическому пункту.
Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью аг-ломера-ции, а пространственную концентрацию производства без слияния их в одну единицу - высшей формой агломерации.
Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начи-нают про-тиводействовать деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни.
Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается так же, как и при ориента-ции на рабочую силу. Ос-новное различие здесь только в том, что рабочие пункты заданы заранее, а центры агло-мерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов должны быть найдены в ходе исследования.
Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транспорт-ной ориента-ции решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунк-тов минимальных транспортных издержек.
Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каж-дого производ-ства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной кон-центрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.
Однако это только первое, но еще не достаточное условие агломерирова-ния. Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производ-ственную массу пункта, которая при данном соче-тании производств и их вы-пуска достаточна для экономии издержек от агломерации.
Общий вывод: высокие показатели функции экономии от агломерации и плотности вы-пуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.
В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, транс-формации с использованием нового математического аппарата векторного анализа и линейного про-граммирования. Уже сам Вебер в разделе "Общая ориентация" указал, что при переходе от теоретических построений к реаль-ности необходимо пересмотреть многие допущения теории, начиная с обо-собления какого производства и полного цикла - от сырьевого до готовой продукции.
Особое внимание Вебер уделял историческому анализу среды и форми-рования сис-темы рабочих пунктов.