Если стандартизация и взаимозаменяемость деталей, увеличение объема производства и продаж как фактор снижения издержек и повышения эффективности предприятия были известны и ранее, то внедрение Фордом в 1913 г. сборочного конвейера стало новой, современной формой организации уже не просто массового, а поточного производства. Именно оно обеспечило компании Форда невиданный коммерческий успех и выделило его предприятия из множества других. Конвейерный метод дал гигантское ускорение выпуску автомобилей – 1000 в день и больше, которые в первую очередь благодаря Форду стали достоянием среднего класса. Это радикально изменило отношение к автомобилю: из предмета роскоши он превратился в массовое средство передвижения, сберегающее время, обеспечивающее комфорт. Индивидуальный автомобиль стал более массовым средством передвижения, чем общественный транспорт. Автомобиль, в свою очередь, обусловил революцию в дорожном деле, повлиял на градостроительные принципы, стимулировал рост металлургической, стекольной, резиновой, лакокрасочной и нефтяной промышленности, возникла индустрия автосервиса. Благодаря автомобилю изменился образ жизни и сделался более содержательным досуг средних американцев, которые смогли приобщиться к некоторым ценностям, доступным ранее только богатым.
Работа на конвейере потребовала от рабочего большого напряжения: темп ускорялся, угнетала монотонность операций. Адаптация нередко бывала болезненной, отмечались стрессы и нервные расстройства. Но массового ухода рабочих с автозаводов Форда не происходило, в силу высокой зарплаты6. Внедряя конвейер, Форд действовал достаточно осторожно. Рабочим, не желавшим работать на конвейере, предоставлялись другие виды труда. Несмотря на острую критику фордовской системы, особенно в первые годы ее существования, конвейер в конечном счете стал основой любого современного поточного производства.
Форд вряд ли заимствовал основы рациональной организации труда из трудов известного американского инженера Ф. У. Тейлора о принципах научного менеджмента, хотя в системах Форда и Тейлора действительно есть немало общего. Тейлор бывал в Детройте и пропагандировал свои идеи в корпорации “Паккард”. При этом он заметил, что группа промышленников самостоятельно применяет некоторые принципы научного менеджмента, не прибегая к помощи экспертов. Среди служащих Форда были талантливые специалисты, знакомые с системой Тейлора, которые могли стать инициаторами конвейерной сборки. Но от кого бы ни исходила идея конвейера, она была воплощена в жизнь именно Генри Фордом7 . Повышение производительности труда за счет его рациональной организации и Тейлор, и Форд считали важнейшей задачей, а главный стимул к высокопроизводительному труду они видели в высокой заработной плате.
В январе 1914 г. Форд ввел для своих рабочих самую высокую в стране минимальную заработную плату – 5 долл. в день при продолжительности рабочего дня 8 часов (в те времена средняя его продолжительность равнялась 10 часам, а 3 долл. в день считались довольно высокой платой). Новая система оплаты труда не привела к удорожанию автомобилей, и деньги на нее выделялись из расчетных прибылей компании. Но новые ставки не гарантировались всем и каждому. Форд считал, что делиться своей прибылью компания должна только с теми работниками, которым это пойдет на пользу, т. е. с теми, кто способен разумно тратить деньги и делать сбережения. Он вовсе не стремился представить эту меру как “благотворительность”8 . В компании Форда существовал обычай регистрировать возраст рабочих, их семейное положение и наличие счета в банке, которое необходимо было подтвердить предъявлением сберегательной книжки.
В 1914 г. в “Форд мотор компани” был создан “социологический отдел” во главе с бывшим священником С. Маркуисом. С его помощью Форд стал отучать своих рабочих от злоупотребления алкоголем и даже курения (сам Форд был убежденным трезвенником и не выносил табачного дыма). Он считал, что эти распространенные пороки ведут к деградации работника. Сотрудники отдела следили за тем, чтобы рабочие обеспечивали свои семьи, а их жены поддерживали в домах чистоту и порядок. Специальная комиссия обходила жилища рабочих и собирала о них самые разнообразные сведения. Наилучшей рекомендацией считались трезвый образ жизни, счет в банке, приобретение собственного дома и, конечно, автомобиля “форд”, а также хорошие отзывы родственников и соседей. Данные социологической службы обязательно учитывались при рассмотрении вопроса о повышении заработной платы9 .
Повышение заработков вызывало большой энтузиазм у рабочих, но социологические обследования порождали недовольство и были в конце концов прекращены. Тем не менее социологический отдел продолжал свою деятельность: он оказывал помощь многочисленным рабочим-иммигрантам и их семьям, для которых важно было поскорее научиться жить и работать в Америке. “Иностранцев” учили английскому языку, рациональному ведению домашнего хозяйства, экономии, планированию семейного бюджета. Повышение заработков, в том числе и женщин-работниц, содержащих свои семьи, и служащих, коснувшееся основной массы работников, ощутимо улучшило их положение. За 1914 – 1916 гг. средний размер банковских сбережений и недвижимости в расчете на одного рабочего увеличился со 196 до 750 долларов10 .
Высокую заработную плату Форд считал необходимой для стабильности предприятия, ив 1919 г. повысил минимальный заработок до 6 долл. в день, а еще через 10 лет – до 7 долларов. Форд был принципиальным противником самостоятельного рабочего движения. Он утверждал, что для устранения бедности необходимы целенаправленные преобразования общего характера, способные донести блага цивилизации до каждого человека: расширение производства товаров и услуг, рациональное размещение промышленности, снижение транспортных расходов и цен, исключение непроизводительных затрат и потерь, устранение войн и военных расходов, всемерное развязывание личной инициативы и предприимчивости людей в сфере создания материальных благ, максимальное трудоустройство населений, включая сирот, нищих и инвалидов11 .
Ключевую роль в благополучии и процветании общества Форд отводил не государству, а общественно-полезной функции частного капитала. Он подчеркивал, что “главная цель” последнего – “не добыть как можно больше денег, а добиться того, чтобы деньги вели к улучшению жизни”. Сделав своих рабочих участниками прибылей компании и покупателями ее автомобилей, Форд объявил профсоюзы и другие рабочие организации величайшим злом и не допускал их функционирования на своих предприятиях. Благотворительность же он не считал действенным способом лечения социальных болезней. Если человек способен и хочет трудиться, то задача предпринимателя – предоставить ему такую возможность. На заводы Форда принимали инвалидов, включая глухонемых, чахоточных, людей лишившихся руки или ноги. Даже слепые, утверждал Форд, могут быть старательными и добросовестными работниками, если получают не милостыню, а плату за труд12 .
В отличие от многих предпринимателей американского Севера, Форд охотно брал на работу негров. Как и инвалиды, чернокожие рабочие особо чутко воспринимали патернализм. У Форда здесь был свой расчет – воспитать предубеждение против профсоюзной агитации.
В 1916 г. Форд учредил Промышленную школу для подростков и юношей 12 – 18 лет. Треть учебного времени отводилась на общеобразовательные дисциплины, и две трети – на практические занятия и работу в мастерских. Даже уроки арифметики и географии давались на материале конкретных производственных задач компании. Выпускникам школы гарантировалась занятость. Кстати и сама эта школа работала по принципу самоокупаемости. “Максимум услуг за минимальную плату” – таков был девиз учрежденной Фордом в 1914 г. клиники, где всем пациентам предоставлялись одинаково комфортные условия, а планировка здания была продумана так, чтобы сиделка, обслуживая больных, делала как можно меньше лишних движений – подобно рабочему на конвейере.
К миру бизнеса Генри относился не менее взыскательно. Предпринимателей он делил на “полезных” и “бесполезных”. К первым он относил производителей материальных благ, не ставящих во главу угла наживу, а ко вторым – финансистов, биржевиков, владельцев акций и других “делателей денег ради денег”. Признавая необходимость банков, он доказывал, что источником их капиталов должна быть промышленность. Финансирование же ее банками, полагал Форд, ставит предприятия под контроль последних, тогда производители начинают служить не обществу, а банкам13 . “Зависимость” промышленников от акционеров, думающих только о дивидендах, также не устраивала Форда. Деньги, полагал он, должны служить производству и вкладываться в него, а не превращаться в самостоятельную силу или тратиться впустую.
Уделяя первостепенное внимание производству, Генри мало занимался вопросами продажи автомобилей. Основные заслуги в этом деле принадлежали талантливому менеджеру по сбыту Н. Хокинсу. Общепринятой практикой была поставка автомобилей дилерам, владельцам местных автомагазинов, которые заключали с фирмой-поставщиком договоры на продажу автомобилей определенной марки, обязываясь соблюдать интересы своего партнера. Хокинс требовал от дилеров “Форд мотор компани” поддержания хороших отношений с покупателями и образцовой организации торговли фирменной продукцией.
Дилерам вменялось в обязанность знание автомобиля, его эксплуатации и ремонта, изучение запросов покупателей, размещение рекламы, тщательное ведение документации. Особое значение придавалось отделению торговых залов от ремонтных мастерских, чтобы потенциальные покупатели не могли слышать жалобы владельцев ремонтируемых машин. В одном из филиалов компании Форда даже не разрешалось буксировать сломанные автомобили по улицам днем, так как это являлось “плохой рекламой”. В автосалонах и мастерских запрещалось курить. Получение чаевых и доплата “сверху” считались нарушением правил торговли, за это продавец или механик немедленно увольнялись. Администрация компании с помощью специальных контролеров проверяла финансовое положение дилеров, уровень обслуживания, внешний вид персонала, состояние витрин и торговых помещений.