Яков Серов-Седов, авиатор (стр. 1 из 3)

Андрей Александрович Курдюков

Об одном из первых российских летчиков и специалистов авиадела Якове Ивановиче Серове-Седове (1878–1964)

Сразу оговорюсь, что путаницы в автобиографиях и анкетах Я. И. Серова-Седова предостаточно. В процессе работы над статьей приходилось анализировать, сопоставлять самые разные данные, но в некоторых случаях истину уже вряд ли возможно установить. Предлагаю вниманию читателей итоги моих разысканий.

Итак, будущий авиатор родился в деревне Маково Калужской губернии в семье Ивана Фомича и Анны Ивановны Серовых. Отца лишился рано — Иван Фомич умер в 1888 году. Да и при жизни Яков видел его нечасто — так потом и напишет в автобиографии (перечень источников см. в конце статьи): «Отец все время работал по найму — плотником в гор. Киеве». В другой анкете, более ранней, Иван Фомич значится как «крестьянин-середняк»; еще в одной сказано: ничем «не владел». Все-таки, наверное, что-то имелось.

После смерти мужа Анна Ивановна, по-видимому, перебралась с сыном в Киев (до 12 лет Яков «находился на иждивении матери в г. Киеве»), затем в Одессу, «работала прислугой в богатых семьях до 1922 года».

В 1891 году Яков поступил в Одесское ремесленное училище. Окончив его, в 1895-м устраивается смазчиком в Русское Общество пароходства и торговли (РОПиТ) на портовый ледокол «Полезный» (лед создает порой проблемы и на Черном море). Затем трудился машинистом в механических мастерских РОПиТа, далее (1908–1910) — водителем у помещика Вержейского. Активно занимался вело- и автоспортом.

Велосипедная лихорадка, охватившая в конце XIX века Западную Европу и Америку, вскоре перекинулась в Россию. Годом рождения отечественного велоспорта считается 1883-й, когда в Москве состоялись первые международные соревнования. Где-то в 1890-х годах Яков Серов на этой почве знакомится с Сергеем Уточкиным и Михаилом Ефимовым — впоследствии пионерами российской авиации (Е. В. Королева, племянница и биограф М. Н. Ефимова, называет Якова «соперником дяди на Одесском велотреке»).

Здесь я буду вынужден сделать небольшое отступление и объяснить, почему в печатных изданиях и архивных документах мой герой называется то Серовым, то Седовым. Псевдоним «Седов» он взял, когда начал летать. И с осени 1910 года, по крайней мере до революции (первое найденное мной упоминание), страна знала Якова Серова именно как Седова. Между тем в его личном деле до 1951 года фамилия «Седов» не встречается. А в «Выписке из приказа за № 427 по Государственному Союзному заводу от 30.04.51 г.» и в «Докладной записке администрации цеха № 3 завода № 272» от 15 апреля 1953 года с ходатайством о награждении Якова Ивановича знаком «Отличник авиационной промышленности» указана двойная фамилия — «Серов-Седов». В моей статье в зависимости от описываемого периода фамилия тоже будет варьироваться. С местом и годом рождения дело обстоит так: Калужская губерния, Перемышльский уезд, деревня Маково (лишь в одной анкете указана деревня Моренище — вероятно, чья-то ошибка, да сын в 1950-х годах описался — «Малково»), 1878 год. Правда, в нескольких документах стоит 1879-й, но первая дата встречается намного чаще, нередко дописана поверх второй. Да и на могиле авиатора год рождения — 1878-й. Возможно, родился Яков Иванович в конце года, а записали его следующим, и уже потом, много позже, он исправил эту ошибку. В деревнях подобная путаница случалась часто. Взять хотя бы моего отца — он родился поздней осенью 1934 года, а в райцентр повезли его уже по зимнику и записали днем рождения 2 января 1935-го…

Однако вернемся к нашему повествованию. 1909 год. Снова цитирую Е. В. Королеву:

«Член правления Одесского аэроклуба банкир Ксидиас понял, что на огромном интересе публики к зарождающейся авиации, особенно после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, можно неплохо заработать. Он решил организовать публичные полеты авиаторов в разных городах России, для чего надо было приобрести аэроплан. Зная, что его друг Уточкин интересуется авиацией, банкир предложил Сергею Исаевичу заключить с ним контракт, согласно которому он покупает у Анри Фармана аппарат и платит деньги за обучение Уточкина летать на нем, после чего тот на три года поступает в полное распоряжение банкира за сто рублей жалованья в месяц. В случае нарушения контракта пилот уплачивает пятнадцать тысяч рублей неустойки. Уточкин категорически отказался от предложения. Он и сам занимался коммерцией, надеялся на свои силы и средства. Секретарь аэроклуба Маковецкий порекомендовал Ксидиасу пригласить для переговоров Ефимова, уверенный в том, что из этого спортсмена и планериста получится хороший пилот. И Михаил Никифорович без колебаний подписал кабальный договор.

Лишь бы летать!

Во Франции, в Мурмелоне, на ставшем впоследствии историческим Шалонском поле, где расположились мастерские и авиашкола знаменитого конструктора и пилота-рекордсмена Анри Фармана, Михаил Ефимов оказался первым русским учеником, а вскоре и первым русским рекордсменом авиации. Блестяще сдав испытания на звание пилота-авиатора, через несколько дней Михаил Ефимов побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный ранее самим Орвиллом Райтом.

Непрост был путь к славе русского летчика Ефимова. Первое время во Франции было особенно трудно. «В школе только летать учили, — рассказывал позже Михаил Ефимов. — До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я по-французски ни слова не знал! С аэропланом еще как-то разобрался, все же планер я уже собирал. А вот сердце аппарата — мотор дался мне нелегко. «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог». Михаил Ефимов познакомился с русскими рабочими-наборщиками. Те, в свою очередь, свели авиатора с французами-мотористами, которые устроили нового знакомого на свой завод.

Общительный, всегда улыбающийся одессит подружился с механиками мастерских Фармана, быстро освоил разговорную французскую речь. Способный русский ученик понравился Фарману, и он сам стал обучать его летать на аэроплане. Оценив талант Ефимова, Фарман доверил ему обучение трех французских офицеров летному делу и испытание аэропланов, заказанных фирме военным ведомством. Перед Ефимовым открылись прекрасные возможности проявить свой талант летчика.

В 1910 году Ефимов пароходом прибыл в Одессу. Вместе с ним механик Родэ, в ящике разобранный «Фарман». Михаил улаживает финансовые проблемы с Ксидиасом, теперь он свободен от кабального договора, и 8 марта по старому стилю первый русский авиатор поднимается в небо России.

Неизвестно, встречались ли в Одессе Ефимов и Серов (я думаю, все-таки встречались), но то, что последний видел прошедшие с триумфом ефимовские полеты, — вне всякого сомнения. Яков «заболел» авиацией сразу и навсегда и следом за Михаилом без денег, но с огромным желанием летать поехал во Францию. В Мурмелоне Серов находит Ефимова. Недолго думая, тот берет его к себе механиком и обещает обучить летному делу.

В апреле Михаил Ефимов пишет старшему брату Владимиру: «У меня столько замыслов, Володька!.. Давай будем сами строить аэропланы и летать на них! Если в Америке есть братья Райт, во Франции — Вуазены и Фарманы, почему в России не могут быть братья Ефимовы?!»

И уже спешит из Владивостока во Францию Владимир. Годом позже отправится туда и младший Ефимов — Тимофей.

А Михаил без устали участвует в авиасоревнованиях: Ницца, Верона, Руан, Реймс... И везде — в призерах! Радость побед делит с учителем Яков Серов. Голова идет кругом от новых перспектив и предложений. И вдруг трагедия: Владимир Ефимов простудился во время полетов — воспаление легких и скоропостижная смерть. Михаил потрясен. Он возвращается в Россию,

Серов с ним.

После весьма удачных для Ефимова сентябрьских соревнований в Петербурге его приглашают для разговора с Великим князем Александром Михайловичем — шефом молодой российской авиации. Далее по Е. В. Королевой:

«Беседа была основательной. Авиатора расспрашивали о постановке учебы в авиашколах за границей, о перспективах развития авиации. Беседа затянулась, а в конце ее Великий князь задал неожиданный вопрос:

— Не смогли бы вы, Михаил Никифорович, занять должность шеф-пилота авиашколы, которую мы организовываем в Севастополе? Ваши знания и опыт были бы так полезны в новом деле!

Авиатор в растерянности молчал. Предложение было лестным, но нарушало все его планы. Как бы угадав его сомнения, Александр Михайлович сказал:

— Не спешите отказываться. Подумайте. Послужите Отечеству.

— А смогу ли я там строить свой аэроплан? — спросил Ефимов.

— Что ж, пожалуйста, — произнес Великий князь, и Ефимов согласился».

В ноябре 1910 года в Севастополе произошло знаменательное для всей отечественной авиации событие — начало действовать первое в России специализированное учебное заведение, занимавшееся подготовкой морских военных летчиков. «В нашем городе открылась школа тех неустрашимых смельчаков, что садятся в диковинные машины и, как орлы, взлетают в поднебесье. Здесь собрались отвага и решимость, соединенные с закаленной волей, сильной рукой и творческим гением. Они — герои современности — наша надежда, наши лучшие люди», — писал тогда «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал».

В автобиографии Якова Ивановича по сему поводу одна строчка: «С 1910 года жил в г. Севастополь и работал в военной школе инструктором».

Весной 1911-го Михаил Ефимов пытается осуществить мечту покойного брата Владимира — проехать с показательными полетами по Дальнему Востоку и Сибири, однако руководство школы его не отпустило. Тогда Михаил предлагает отправиться к Тихому океану своему товарищу Седову. Яков с радостью соглашается и в апреле 1911 года в вагон поезда, следующего на восток, грузят разобранный аэроплан — тот самый, знаменитый, с номером 11 на рулях, на котором столь блистательно летал Михаил Ефимов и который харбинская газета «Новая Жизнь» выкупила у него для полетов Седова. В мае Яков Иванович добирается до Харбина. Газеты и афишные тумбы города запестрели рекламой: «Анонс! Авиационная неделя в Харбине! Полет на аэроплане на празднике Пасхи!»