Однако достаточно перечислений. Тем более, ни летчик, ни конструктор никогда не станут отвечать на вопрос о "любимых" самолетах. Для них, как правило, любимой всегда останется та машина, которой они занимаются в данный момент. Другое дело, все они памятны, как и события, с ними связанные, начиная от первого самостоятельного полета до последнего старта, нет, не "последнего", это слово в авиации запрещено, лучше сказать "крайнего", либо подобрать любой другой синоним.
И все же две машины Владимир Ильюшин отмечает особо.
Одна из них - СУ-27, легендарная "десятка" (у самолета был заводской индекс Т-10). Первую опытную "десятку" Ильюшин поднял в воздух в мае 1977 года, и, как водится, начались заводские испытания. Вроде бы все пошло хорошо, даже на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре заложили еще 10 машин. Однако... Главный конструктор темы СУ-27 Михаил Симонов признался много лет спустя: "Трезво все взвесив, мы поняли, что проигрываем "конкуренту" - американскому Ф-15 "Игл". Выполнив все пункты технического задания ВВС и ПВО, мы сделали... посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности..."
Руководители конструкторского бюро согласились с Симоновым и пошли на беспрецедентный шаг: предложили Министерству авиационной промышленности СССР... перепроектировать фактически готовый самолет! Сейчас даже трудно представить те громы и молнии, что обрушились на разработчиков. Ведь речь шла и о колоссальных средствах, уже вложенных в программу, и о решениях "директивных органов"...
Вот такие скандалы, по нынешней терминологии, редко, но все-таки случались и во "времена застоя". Но ведь доказали "суховцы" свою правоту на всех уровнях! В итоге от первоначального проекта осталась, как шутит сегодня Ильюшин, одна осевая линия, а если быть точным, то катапультируемое кресло К-36 конструкции коллектива Гая Северина, да колеса основных стоек шасси.
Спустя четыре года Ильюшин поднял Т-10С, тоже, как видите, "десятку", да только совершенно другую. Она и пошла потом в серию. В заводских, государственных, совместных испытаниях СУ-27 участвовали практически все летчики ОКБ во главе с "Илом": Евгений Соловьев, Александр Исаков, Александр Комаров, Николай Садовников, Анатолий Иванов, Игорь Вотинцев, Виктор Пугачев, Олег Цой...
Несколько лет спустя и эта работа над семейством самолетов СУ-27 была отмечена - уже Государственной премией Российской Федерации.
Особый разговор о Т-4, или изделии "100"...
Лето 1972 года выдалось чудовищно жарким. Дым с горящих подмосковных торфяников докатывался до испытательного аэродрома "Раменское" и раз за разом не позволял "суховцам" сделать то, к чему они шли добрый десяток лет: взлететь на экспериментальном сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Т-4, именуемом в обиходе "Соткой" (скорее всего из-за веса, превышавшего сто тонн). И все-таки 22 августа "окно" удалось поймать. Два "пылесоса" (в автомобильном варианте) почистили пятикилометровую взлетно-посадочную полосу, потом по бетонке прошлись цепочкой люди, туда и обратно, на всякий случай: жалели четыре экспериментальных двигателя, установленные "пакетом" под фюзеляжем (такое, кстати, размещение моторов остряки прозвали "коммунальной квартирой"). Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов (заслуженный штурман-испытатель СССР, ныне - на пенсии) по длиннющему трапу забрались в кабину. "Готов?" "Готов!" "Ну, поехали!" Все буднично, вроде бы, и просто.
Так в 8 часов 25 минут 22 августа 1972 года с подмосковного аэродрома стартовала авиация XXI века. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость свыше трех тысяч километров в час, рабочую высоту полетов в 25-30 километров и на дальность не менее 7000 километров (словом, держись, супостат!) Человек с выдающейся избирательностью ума, Сухой даже в хрущевскую пору "охлаждения" к авиации начала 60-х годов прошедшего столетия мыслил перспективой. Не "фантазиями" и "утопиями", как пытались представить его идеи отдельные оппоненты, а тем, что только сегодня становится нормой самолетостроения... Ильюшин выполнил на "Сотке" десять полетов, вышел на скорость 2000 километров в час... Но в декабре 1975 года ЦК КПСС и Совет министров СССР прекращают все работы по суховскому Т-4, сосредотачивая "все силы и средства на создании самолета ТУ-160 как основного стратегического многоцелевого самолета"... Видимо, в ту пору у государства "сил и средств" было вдоволь...
Сорок один год назад Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию, нет, не в небе, а на земле, в подмосковных Люберцах, когда его "Волгу" расплющила "пьяная" "Победа". Более года он лечился. Нужно обладать поистине железной силой воли, чтобы выдержать несколько операций и полностью восстановиться.
Ровно двадцать лет назад Ильюшин, исчерпав все возможности спасти самолет, катапультировался из своей "десятки" - СУ-27. Вскоре пришла пора расставаться с летной работой. Но только не с небом, не с авиацией. Он прав, когда говорит: летчик всегда остается летчиком.
Ежедневно в 6 часов 15 минут утра Ильюшин входит в свой рабочий кабинет в Опытно-конструкторском бюро имени П.О. Сухого. Как раз в это время и удобно звонить "обыкновенному человеку" Владимиру Сергеевичу Ильюшину...
В.С. Ильюшин - Герой Советского Союза (1960), лауреат Ленинской премии (1976), лауреат Государственной премии РФ (1997). Он награжден орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), "Знак Почета" (1957), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1955), "За оборону Москвы" (1945). Он - заслуженный летчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта (1961), почетный авиастроитель.
В 1967-1981 годах Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР.