Удивительным оказался тот набор в ШЛИ, второй по счету! Богородский, Васин, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухин, Нефедов, Щербаков... Кого ни возьмешь - прочтешь поэму о крыльях! Многие пришли с фронтовым опытом, орденов и медалей - во всю грудь. Тот выпуск оказался одним из самых "удачливых": восемь из 21 человека стали Героями Советского Союза в мирное время, уже за испытания новой авиационной техники, 12 - заслуженными летчиками-испытателями СССР, и лишь четверо сложили головы в полетах...
Ильюшин оказался самым молодым в группе, а точнее, младшим братом в этой уникальной семье, что никоим образом не отразилось на взаимоотношениях внутри "школьного" мини-коллектива. Неслучайно те уже далекие стремительные два года в подмосковном Жуковском Ильюшин и по сей день называет песней. Слушатели ШЛИ имели счастливую возможность в отведенное на учебу время поработать и на серийных авиазаводах, как бы внештатно. Ильюшин такой возможности не упустил: сначала - в Куйбышеве, потом - в Новосибирске, где сдавал приемщикам по два десятка МИГ-17 в месяц. Кстати, там он поднял и испытал головную серийную машину МИГ-17Ф.
Подобная востребованность испытателей объяснялась просто: набирала обороты "холодная война" с бывшими союзниками. Нужно было принимать, как модно нынче говорить, адекватные меры. Просто поразительно, но в разоренной, не оправившейся от военного лихолетья стране авиация развивалась невиданными темпами! На эту тему можно философствовать до бесконечности. Но факт остается фактом: на плечи того авиационного поколения конструкторов, инженеров, ученых, производственников, испытателей, строевых летчиков легла колоссальная нагрузка, оценить которую с нынешних "зияющих высот" просто-напросто невозможно. Люди становились профессионалами высочайшего уровня буквально "ударными темпами".
"Мне имя отца мешало со страшной силой, признается Владимир Сергеевич, особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из Летно-исследовательского института, было это в пятьдесят пятом году, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ. Хотя у отца уже давно была другая семья и каждый из нас жил своей жизнью и работой..."
Другой наш прославленный конструктор - Павел Осипович Сухой, по природе своей весьма щепетильный человек, закрыл-таки глаза на сие непростое обстоятельство. В 1956 году он поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом (так сложилось, что самолеты только-только воссозданного КБ Сухого испытывали приглашаемые из НИИ ВВС военные летчики). Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом. Повезло? Конечно. Да и коллективу Сухого повезло не в меньшей степени.
Чтобы описать, хотя бы вкратце, деятельность Владимира Ильюшина, начиная с 1957 года, времени прихода в ОКБ Сухого, понадобится объемистое документальное повествование. Ведь любой новый боевой самолет, новая ракета или новая подлодка - это и большая политика, внутренняя и внешняя, и, к сожалению, политиканство, зависящее, порой, и от умения того или иного лидера - разработчика открывать любые двери за зубчатой кремлевской стеной или на Старой площади, где принимались только "судьбоносные" решения. Это и естественный взлет разума, и неиссякаемое творчество, но и конфликты на любом уровне. Это, увы, и драмы, от которых, в частности, не застраховано ни одно способное строить самолеты государство (за те 24 года, когда Ильюшин был шеф-пилотом в ОКБ Сухого, фирма схоронила пятерых своих испытателей).
Реактивные самолеты второго поколения становились не просто самолетами, они превращались в крылатые комплексы. Их составными частями были сами самолеты плюс радиолокационные станции плюс ракетное вооружение.
Конец пятидесятых... На планете развернулась колоссальная авиационная игра в "догонялки", называйте, если угодно, этот процесс гонкой вооружений. Напомним лишь о тех машинах, что ложатся в канву нашего рассказа. В Соединенных Штатах фирма "Локхид" запускает в серию многоцелевой истребитель Ф-104 "Старфайтер", компания "МакДоннелл" - перехватчик Ф-101 "Вуду", фирма "Рипаблик" - истребитель-бомбардировщик Ф-105 "Тандерчиф", компания "Конвэр" - перехватчик Ф-106 "Дельта Дарт"... В Англии ставят на поток перехватчик "Лайтнинг", французы - многоцелевой истребитель "Мираж"-III, шведы - многоцелевой "Дракон"...Разумеется, вся техника - сверхзвуковая.
В нашей стране коллектив Артема Ивановича Микояна открывает эпоху фронтового истребителя МИГ-21. ОКБ Александра Сергеевича Яковлева занимается перехватчиками семейства ЯК-27. У "сухих" на выданье оказываются фронтовые истребители СУ-7 и перехватчики с треугольным крылом СУ-9 (СУ-11).
4 октября 1957 года с космодрома Байконур взлетел первый в мире искусственный спутник Земли. А шесть дней спустя случается событие, попавшее исключительно в совсекретные документы: на подмосковном аэродроме "Раменское" Владимир Ильюшин поднимает в воздух Т-43, прототип серийного перехватчика СУ-9. Четырнадцать месяцев спустя он выполняет первый полет на Т-47-3 (в серии - СУ-11). В июне 1959 года в один из авиационных полков Войск ПВО поступают первые серийные СУ-9. Испытатели ОКБ Сухого помогают строевым летчикам осваивать совершенно непривычную после дозвуковых МИГ-17 технику, но и не забывают напомнить "возможному противнику" о себе: тем же летом Ильюшин устанавливает на СУ-9 мировой рекорд высоты (так называемый динамический потолок), забравшись на 28 852 метра. Между прочим, это был первый послевоенный рекорд на боевом совершенно секретном самолете, который не только открыл советскую "рекордную дорогу", но и обязал отечественных авиастроителей публиковать некоторые данные об этих самолетах, двигателях, да и аэродроме "Раменское". После утверждения рекорда Международной авиационной федерацией (ФАИ) летчик получил звание "Заслуженного мастера спорта СССР" (удивляться этому обстоятельству не стоит - мировые авиационные рекорды были тогда в цене).
В октябре 1960 года советское правительство издает постановление о принятии на вооружение комплекса Т-3-51 (самолет СУ-9, радиолокационная станция РП-9У, ракеты РС-2УС). Практически одновременно Президиум Верховного Совета СССР присваивает Владимиру Ильюшину звание Героя Советского Союза "...за успешные испытания новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм". Такой вот была стандартная форма закрытых указов, не несущих какой-либо информации. Чуть позже примут на вооружение и комплекс СУ-11-8М. В строю эти два самолета - СУ-9 (построено более тысячи машин) и СУ-11 (около ста экземпляров) - находились двадцать с лишним лет...
Одновременно с перехватчиками ОКБ Сухого занималось и семейством фронтовых истребителей на основе СУ-7, получивших путевку в жизнь тоже во второй половине пятидесятых годов. Коротко об этих испытаниях не скажешь, напомним лишь об одном их фрагменте, редко попадающем на страницы общедоступной печати. Речь идет о сложнейшей программе испытаний самолета на грунтовых взлетно-посадочных полосах в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, короче говоря, о колесно-лыжном (!) шасси сверхзвукового истребителя.
...В конструкторском бюро хранится документальный фильм о полетах истребителя-бомбардировщика СУ-7БКЛ с грунтовых аэродромов с использованием этого самого колесно-лыжного шасси. Вы увидите застрявший в грязи топливозаправщик и проносящийся мимо него похожий на крылатый глиссер СУ-7.
Заключительный полет в рамках той любопытной программы едва не закончился ЧП. Вспаханная взлетная полоса никак не "отпускала" разбегавшийся самолет. Впрочем, слово Владимиру Ильюшину:
"...Начинаю понимать, что дело принимает не тот оборот. А выхода нет: впереди забор с бетонными столбами, за ним - железнодорожная насыпь. Остановиться уже не успеваю. Выход один - заставить машину взлететь. Тяну ручку на себя двумя руками. Зачем? Это не я, это инстинкт. Все, что можно было сделать, уже сделал. Машина должна оторваться, уверен в этом! Но когда?
Самолет, как катер на волне, то облегченно рвется вперед, то зарывается передней ногой в пахоту. Забор все ближе и ближе, растет на глазах, почти рядом. И тут медленно, а затем все быстрее и быстрее поднимается нос - и тут же отрыв. Замираю, съеживаюсь, жду удара колесами о забор. Боковым зрением замечаю, как он проскакивает подо мной... Значит, пронесло!.. Сердце стучит как отбойный молоток, дышу, как рыба, вытащенная на берег. За те немногие секунды устал так, будто на мне целый день возили воду..."
Оказалось, промашку допустили инженеры, неточно рассчитавшие плотность грунта после проливного дождя. Естественно, Павел Осипович Сухой им крепко всыпал.
Вслед за СУ-9 - СУ-11 последовал перехватчик СУ-15 (принят на вооружение в октябре 1965 года). Затем - СУ-17 - первый в стране истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Наконец, фронтовой бомбардировщик СУ-24. Первую опытную машину Т-6-1 с четырьмя подъемными двигателями и "жестким" крылом Ильюшин поднял в воздух в июле шестьдесят седьмого. Спустя два с половиной года он совершил первый полет на другом, предсерийном, варианте СУ-24 с изменяемой стреловидностью. Этот самолет и сегодня в строю, и государственную оценку получил весьма высокую: в 1976 году группа создателей СУ-24 , и Владимир Ильюшин в их числе, была удостоена Ленинской премии. В 1975 году он поднял Т-8, прототип штурмовика СУ-25...