Опытные реактивные истребители МИГ-9 и ЯК-15 впервые поднялись в воздух 24 апреля 1946 года, чуть позднее стартовал и ЛА-150. Не дожидаясь окончания заводских и государственных испытаний, самолеты запустили... в серийное производство. Ситуация экстремальная, соответственно и ответственность. Ведь задача ставилась "простая" - пролететь колонной на этих истребителях над Красной площадью в ходе традиционного военного парада 7 ноября. НИИ ВВС отрядил на парадное мероприятие двенадцать своих лучших испытателей. Реактивный опыт у них практически отсутствовал - после войны институт располагал одним трофейным МЕ-262, и летал на нем в основном А.Г.Кочетков, а его коллеги по истребительному отделу выполнили по одному полету. Да и тот самолет потеряли: 17 сентября на "мессершмитте" разбился, к сожалению, Федор Демида.
Освоение "серийных" реактивных первенцев МИГ-9 и ЯК-15 организовали таким образом: на аэродром "Раменское" доставляли по земле разобранные машины, там собирали, летчики ЛИИ М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов их облетывали и передавали военным испытателям, проведя, естественно, соответствующие занятия. Так двенадцать "парадников" из НИИ ВВС становились "реактивщиками"...
Воздушную часть того парада отменили - погода стояла в тот день отвратительная. Испытателей, правда, достойно отблагодарили и морально, и материально. Сохранилась официальная групповая фотография участников "несостоявшегося" парада, однако на ней только одиннадцать летчиков, двенадцатого, Седова, там нет.
Оказывается, в момент исторической съемки инженер-майор Седов в полной военной форме прохаживался по... Парижу.
В 1946 году там проводился первый послевоенный авиасалон, причем не на аэродроме в Ле-Бурже, а в Гран-Пале, в центре города. Советская официальная делегация состояла из пяти человек, только авиаторов и только военных - генерал А.Н. Пономарев, два полковника, подполковник и майор Седов... Решающим для включения в делегацию именно Седова оказалось, скорее всего, то обстоятельство, что Григорий Александрович руководил в НИИ ВВС испытаниями яковлевских машин.
Разрезали ленточку премьер-министр Жорж Бидо и трое советских офицеров - генерал Пономарев, полковник Кулагин и майор Седов... Комментарии, как говорится, излишни.
В 1947 год советское правительство решило широко показать реактивную технику на воздушном параде в Тушино. Во многих "номерах" обширной программы участвовали и летчики НИИ ВВС. Испытателям истребительного отдела поручили, в частности, пройти над Тушинским аэродромом тремя звеньями на поршневых ЛА-11, дополнительно оснащенных так называемыми пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (под крылья каждого самолета подвесили по две "трубы", которые при включении давали некоторый прирост скорости, страшно при этом грохотали и изрыгали трехметровые пламенные хвосты). Зрелище было весьма эффектным! В парадной девятке состоял и инженер-майор Седов... Месяц спустя всех участников парада наградили орденами и медалями - так Григорий Александрович стал кавалером ордена Отечественной войны I степени...
В институте Григорий Седов быстро продвигался по службе, получил звание инженер-подполковника, стал "и.о. начальника истребительного отдела". Он был загружен инженерной работой, по его словам, на всю "железку" и, главное, летал, и не меньше других испытателей. Ему нравилась эта работа, и никуда уходить он и не помышлял. Тут, как и у многих людей, вмешался Его величество Случай!
Глубокой осенью сорок девятого Седова... наказали за невыполнение "боевого задания". Новый начальник института, а менялись они после войны очень часто, приказал немедленно перегнать истребитель из Чкаловской в город Энгельс на Волге. Погоды, как на грех, не было, да и острая необходимость такого "перегона" явно не просматривалась. И Седов распустил всех по домам. А утром вышел гневный приказ о невыполнении этого самого "боевого задания" с предупреждением о неполном служебном соответствии.
Разумеется, Григорий Александрович и после приказа работал, как и работал, продолжал, как он сам говорит, "неполно соответствовать". Буквально в те же дни Седову передали довольно любопытную для обычного летчика-испытателя просьбу от... Артема Ивановича Микояна: руководитель ОКБ просил Григория Александровича приехать в конструкторское бюро в удобное для него время. С Микояном Седов знаком не был, правда, много летал на "мигах", но не более того... Артем Иванович предложил ему стать шеф-пилотом ОКБ, организовать летно-испытательную станцию таким образом, чтобы появилась возможность вести испытания самого широкого спектра, учитывая опыт НИИ ВВС и ЛИИ, создать постоянную летную группу, новую инженерную службу...
Жил тогда Седов в авиагарнизоне на станции "Чкаловская", а работать предстояло на станции "Отдых", там - Ярославский вокзал, тут - Казанский... Микоян, между прочим, предложил присылать за Седовым самолет, но выросший в большевистской скромности летчик вежливо отказался. И до той поры, пока ему не дали в Москве квартиру, мотался в Жуковский на электричках, спал мало, смертельно уставал, но в дела входил энергично.
А дел и проблем было очень много. Виктор Юганов, поднимавший первый МИГ-15, ушел из ОКБ в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Александр Чернобуров был великолепным летчиком, но никак не специалистом в области аэродинамики высоких скоростей... Микояну нужен был не просто летчик - испытатель, но аналитик, "академик", имелось в виду образование, полученное в Военно-воздушной инженерной академии, и умеющий переводить свои ощущения, полученные в полетах, на язык цифр, формул, графиков...
По страницам всех послевоенных авиационных книг кочует седовская фраза, ставшая хрестоматийной: "Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит он к полету не готов!" Может показаться, что слова эти, приводимые, как правило, без какой либо привязки ко времени, месту действия, окружающей обстановке, были произнесены на юбилейном вечере или пионерском сборе.
На деле этому предшествовало трагическое событие: 20 марта 1950 года на И-330, первом прототипе будущего МИГ-17, разбился Герой Советского Союза Иван Иващенко... На высоте в пять тысяч метров летчик ввел истребитель в глубокое пикирование и... не вышел из него. Аварийная комиссия оказалась в тупике, не просматривалось никаких зацепок, однако конструкторы нутром чувствовали, что именно околозвуковая скорость тащит за собой какую-то "мину". Микоян принял решение продолжить испытания и поручил их Седову. Пока строился второй экземпляр, Седов моделировал на земле возможные ситуации, придумывал тесты, искал какие-то частные решения, комбинировал их в разных сочетаниях. Вот тогда-то на Седова и стали поглядывать, как на человека, идущего на подвиг, тогда-то Григорий Александрович и постарался внушить своим новым коллегам, что он не собирается бросаться на амбразуру, а стремится докопаться до причин гибели Иващенко.
6 апреля 1950 года Седов поднял в воздух второй экземпляр И-330. "Мина" сработала, когда в одном из полетов он подошел к трансзвуковой скорости. На самолет обрушился флаттер - колебания, что способны в считанные секунды развалить любой аэроплан. Наземная подготовка летчика тут сыграла ключевую и счастливую роль - на уцелевших огрызках рулей он сумел посадить истребитель и привезти, как говорят испытатели, ценнейший экспериментальный материал...
Пятидесятые годы (почти все то десятилетие Седов был старшим летчиком ОКБ "МИГ") вошли в историю мировой авиации невиданной "битвой за небеса", развернули ее бывшие союзники по антигитлеровской коалиции. Дозвуковая боевая техника подготовила плацдарм для самого, пожалуй, знаменитого скачка в своем развитии - преодоления звукового барьера.
Фронтовые истребители МИГ-17 к тому времени приняли на вооружение тридцать с лишним стран, участников его создания, и Седова в их числе, удостоили в 1952 году Государственной премии, появились многочисленные модификации самолета и "семнадцатые" долго потом находились в строю... Однако их время стремительно уходило.
Тем временем готовился всемирный авиаконкурс в номинации "боевые истребители". На базу американских ВВС "Эдвардс" в калифорнийской пустыне Мохаве один за другим поступали на испытания детища всех ведущих фирм: "Норт Америкен" предъявила сверхзвуковой Ф-100 "Супер Сейбр", "МакДоннелл" - Ф-101 "Вуду", "Локхид" - Ф-104 "Старфайтер", "Рипаблик" - Ф-105 "Тандерчиф"...В погоню за "старшим братом" бросились англичане, французы, итальянцы и даже "нейтральные" шведы...
Активным участником того состязания стал Советский Союз. В свою "домашнюю" конкуренцию вступили ОКБ А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого. Исторический парадокс: коллективы "ЯК" и "ЛА", чьи самолеты внесли весьма заметный вклад в разгром фашистской Германии, проиграли "МИГу" и "СУ", крылья которых были не столь заметны в небе Великой Отечественной войны.
"Летчик, говорит Григорий Александрович, всегда стремится летать побыстрее и повыше - это его стихия. Самолеты, которые мы тогда испытывали давали нам такую возможность. Для меня, например, таким самолетом стал МИГ-19 - первый отечественный сверхзвуковой истребитель... Конечно, работа на подобных машинах захватывала каждого испытателя..."
Дорога к МИГ-19 оказалась куда как не простой.
Поначалу построили "эмку" - опытный истребитель И-350 "М" с опытным двигателем А.М. Люльки. Седов поднял его в воздух 16 июня 1951 года. На земле, конечно, проиграли множество возможных ситуаций, "гоняли" двигатель, летчик много раз "бегал" по полосе, выполнил несколько подскоков, а в воздухе случилось то, чего ждали меньше всего: двигатель встал... У самолета с прижатыми к фюзеляжу крыльями, стреловидность их составляла 55 градусов, аэродинамическое качество, потребное для планирования, наверное такое же, как у топора. Но тут сработал, скорее всего, "бюрократизм" седовской методики подготовки к полетам, когда быстрее любого суперкомпьютера принимаются решения и микронными движениями рук, ног, глаз, пальцев они выполняются. Седов благополучно посадил "эмку", что даже бывалых летчиков аэродрома "Раменское" заставило почесать затылки.