Безопасность перевозочного процесса (стр. 3 из 4)

Предлагаемые изобретения, решают эту проблему, путём наклона (15 градусов) водительского кресла назад и фиксации его в этом положении. Это происходит в промежуток времени от начала аварийного торможения и до момента столкновения автомобиля с препятствием. При этом исключаются амплитудные колебания верхней части тела водителя, увеличивается зазор между головой и крышей, т.к. водитель принимает полу лежачее положение, позволяющее удалить его нижние конечности и верхнюю часть тела из опасной зоны, сминаемых и травмирующих частей салона автомобиля. В итоге, тело водителя переводится из пассивного положения в активное состояние, за счёт использования его ног в качестве амортизаторов, которые упираются в упор поддона. Полу лежачее положение водителя, на наклонённом назад кресле, спасёт его от травм при опрокидывании автомобиля на крышу. Одновременно, наклоняемым креслом, приводится в действие тормозная система ABS и автомобиль без участия водителя может остановиться. Наклоненная подушка кресла, исключит выскальзывание тела водителя из под ремня безопасности.Разбиться насмерть в таком автомобиле будет большой проблемой. Предположим, что автомобиль движется со скоростью 64 км/час расстояние до препятствия 50 метров, автомобиль преодолеет его - за 2,8 сек. За этот короткий промежуток времени, водитель не в состоянии предпринять какое-то действие, которое могло бы предотвратить столкновение. Однако этого времени вполне достаточно, чтобы привести тело водителя в более безопасное положение в салоне автомобиля, напоминающее, например, позу пилота.

Технический результат достигается тем, что упор поддона для кресла пассажира сплошной, а для кресла водителя с прорезями для штоков педалей. На чертеже, приложенном к предложению, изображено;

Фиг. 1 – кресло водителя в транспортном положении

Фиг. 2 – оно же, перед столкновением автомобиля с препятствием.

Краткое описание фигур чертежей.

Данная система пассивной безопасности включает в себя кресло 1, снабженное в нижней передней части поддоном 2 плавающего типа с упором 3 для ног, а в верхней части – подголовником 4. Под сиденьем кресла 1 располагаются передние опоры 5 с фиксаторами, удерживающими кресло в транспортном положении, и задние опоры 6, которые через шарнир 7 соединены с креслом. Штоки 8, педалей 9 с их подушками 10, выполнены разъёмными. Поддон 2 соединен с креслом через шарнир 11 с храповиком и ограничителем 12. Перемещается кресло на салазках 13..

И так, при создавшейся экстремальной дорожной ситуации и предвидя столкновение автомобиля с препятствием, водитель интуитивно, резко и с усилием нажимает на педаль тормоза 9. (В такой ситуации усилие нажатия на педаль может достигать 70-100 кг, тогда как, при обычной или спортивной манере езды, оно не превышает 30-40 кг). Именно при таком аварийном торможении, сигнал с педали тормоза передаётся на фиксаторы передних опор 5 кресла 1, удерживающих его в транспортном положении. Фиксаторы размыкаются и кресло при помощи, например, рессоры, наклоняется назад, увлекая за собой поддон 2, и фиксируется в этом положении. При этом, по мере наклона кресла, оно за счёт шарнира 7, на задних опорах 6, и передвигаясь на салазках 13, сдвигается в заднее положение, тем самым, ещё более отдаляя водителя от травмирующих элементов салона (педалей, рулевой колонки, панели управления и рулевого колеса). Поддон 2, удаляясь от пола кузова, и благодаря разъёмным штокам 8 педалей 9, увлекает за собой их подушки 10. Храповик на шарнирном соединении 11 поддона 2 и ограничитель 12 стабилизируют поддон в определённом положении, исключая его колебания.

Ноги водителя, во время торможения при экстремальной ситуации, давят на педали сцепления и тормоза, достигая до упора 3 поддона 2. При таком напряжённом положении ног, кресло наклоняется назад, увлекая за собой поддон 2, а ноги, упираясь в поддон, исполняют роль амортизаторов, в момент столкновения автомобиля с препятствием, и снимают часть нагрузки с задней нижней части тела водителя.

Для наклона кресла назад, можно использовать и отталкивающее действие рук водителя от рулевого колеса, ног от педалей, естественная реакция водителя, на предполагаемое столкновение автомобиля с препятствием, и смещённый центр тяжести тела водителя, по отношению к задним опорам кресла.

В тот момент, когда под воздействием упора поддона водительского кресла, разъединяются штоки педалей и прекращается давление ноги водителя на педаль тормоза - происходит автоматическое включение тормозной системы ABS или стояночного тормоза, наклоняемым водительским креслом. С этого момента автомобиль тормозит без участия водителя и при благоприятных дорожных условиях может остановиться.

Рисунок 1.

6.4 Режим труда и отдыха водителей.

Режим труда и отдыха водителей, осуществляющих перевозки, устанавливают в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 25.06.99 № 16 ( с изм. На 23.10.01). Действие этого положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору ( контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно- правовых Форм и форм собственности, ведомственной подчиненности.

В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора, трудовым порядком или графиком работы. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы ( смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днём- 7 часов. В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени ( как правило, за месяц). При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы ( смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиле должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя. Одновременная работа в автомобиле двух водителей при отсутствии в нём специального места для отдыха водителей запрещается.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течении периода ежедневной работы не может превышать 9 часов, а в условиях горной местности при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.

При суммированном учете рабочего времени решением работодателя, согласованным с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 часов. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.

После первых трех часов непрерывного управления автомобилем предусматривается остановка для кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 минут; в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа. При остановке на перерыв для отдыха и питания указанное дополнительное время для кратковременного отдыха водителю не предоставляется.

Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянку автомобиля. При предоставлении водителю перерыва для отдыха и питания указанные остановки для отдыха не предусматриваются.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работником представительным органом, а при их отсутствии- по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему а рабочее время в размере не менее 50 процентов. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем.

Время отдыха водителей устанавливается и в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

Водители пользуются правом на : 1) Перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания. 2) Ежедневный отдых. 3) Еженедельный отдых. 4) Отдых в праздничные дни. 5) Ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, коллективным договором. 6) Отдых в других странах, предусмотренных законодательством российской Федерации.

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов, как правило, в середине рабочей смены, не позднее чес через 4 часа после начала работы. При установленной графиком продолжительности рабочего времени более 8 часов водителю предоставляется два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов.

Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 часов.