Техника безопасности и охрана труда (стр. 2 из 2)

69,22786=69.2∙103 Hм.

Тогда диаметр подступипичной части

м.

Принимаем dn=0.2 м.

Для средней части оси

,

Где

Н\м

Изгибающий момент в расчетном сечении для средней части

;

где

-вертикальная нагрузка на боковую шейку оси без учета сил инерции буксовых узлов, H;

-боковое давление рельса на набегающие колеса, H;

-реакция на колесо со стороны рельса, H;

,

где

-вертикальная нагрузка подрессоренного веса подвижного состава,H;

,

где

-статическая нагрузка от подрессоренного веса,H;

H;

-динамическая нагрузка возникающая при прохождении вертикальных неровностей пути и колебаниях надрессоренного строения, H;

,H;

-сила инерции буксового узла,H;

,

-догрузка от неуравновешанной возвышением нагруженного рельса центробежной силы надрессоренного строения, H;

,

-догрузка от действия силы ветра на боковую поверхность надрессоренного строения,

Тогда

+22,95 H

Боковое давление рельса на набегающее колесо

,

где

-поперечное давление рельса на КП, Н;

Н,

-поперечная сила нагрузки КП и жестко связанных с ней частей, возникающая при прохождении горизонтальных неровностей пути, Н;

Н - поперечная составляющая сила трения внутреннего колеса о рельс, Н

Н

Тогда

Н

Вертикальная нагрузка

Н

Реакция на колесо со стороны рельса

;

Где

- расстояние между кругами катания колес, м,

м

F-сила тяги локомотива, приходящаяся на одну КП,F=0, т. к. ось поддерживающая;

G

- вес части оси расположенный между кругами катания колес,G

тогда

отсюда

тогда диаметр средней части оси

, принимаем =0,2м.

Для буксовых шеек

,

Изгибающий момент расчетном сечении в буксовой шейке

тогда диаметр буксовой шейки

Принимаем

Вывод: Произведенный расчет основных характеристик оси колесной пары проектного тепловоза свидетельствует о том, что предложенная конструкция удовлетворяет существующим требованиям безопасности и может использоваться на подвижном составе железных дорог Украины.