Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він - задоволення недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей, що потребує, як відомо, особо високої організаційної чіткості.
Мабуть, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства в самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання і т.д.). Причому обов'язковою умовою їхньої самостійності і довговічного успіху може бути тільки дотримання етичних норм (простіше говорячи, робота на повних початках).
Природно, організація випуску нової техніки потребує нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів і багато іншого. Усе начебто розуміють це, але і тут найчастіше спрацьовує стереотип (виробившихся не за 70, як прийнято підтверджувати, а за остайні 10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, забезпечуваної за рахунок устаткування, що одержується по імпорті; "валютними" матеріалами (при наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з полікарбонату) і т.п. Проте при такому підході потреба у валюті й у рублях стає астрономічної. Задовольнити її в теперішніх умовах, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) тільки наприкінці 1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, що особливо гнучкі. Ми ж усе це закуповували в 1980 - 1990-і роки чи ледве не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих же ГПЛ залишилися лише в звітах і реляціях. Тисяча виготовлених і придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи, так і не заробили. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізациї галузі без масштабної фінансової помочі Заходу.
З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатний парк устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не постарілого, що ефективно діє системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготування і забезпечення виробництва, нарешті, значним парком спеціального й агрегатного устаткування і власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є усе, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлення устаткування за рубежем за допомогою засобів держбюджету - це не що інше, як усе та ж безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча от отут би і треба пригадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують відомі фірми поступатися престижними розуміннями одержувати "старі"перевірені моделі устаткування.
Необхідно пригадати в цьому змісті і про поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних із використанням устаткування, є найважливіший напрямок додатка зусиль підприємств у теперішніх умовах.
Небезінтересна, по-шосте, практика упорядкування закордонними фірмами, у тому числі значними, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десятьох років. Причому в планування вони утягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, розуміється). Розглядається це як активна форма виховання почуття співпричетності до справ фірми. Такі програми повинні бути забезпечені всім необхідними і не походити на наші сумної пам'яті КПНТП, МНТ, програми "Москва-90", "Ленінград-95", міфічні технополюси та інші прояви симуляції активності, що закономірно завершилася провалом усього і вся.
У офіційній доповіді Ради по конкурентноздатності США затверджується, що керівництво приватних фірм, прекрасно орієнтуючихся у фінансових питаннях, достатньо некомпетентно в технологічних. Тому Рад офіційно рекомендує усім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні в питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, теперішня свобода в рішеннях, якоюсь мірою система приватизації породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревата ускладненнями. Засвоїти незасвоєне в цій області - ще один напрямок додатка зусиль.
За рубежем значну роль грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації в стані дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах тільки промислового напрямку працювали біля 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65 % витрат на їхнє утримання фінансувалося федеральним урядом. У нас же ця форма послуг практично відсутніх. Її організація - сьоме з перерахованих напрямків.
Розглянуті вище міри, зрозуміло, не вичерпують усіх можливих. Але вони, безумовно, входять у число тих, що дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити визначені передумови для наступного росту. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притім масштабні міри. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти гідне місце в ряду розвитих країн. На цьому етапі розвитки буде потрібно засвоїти техніку нових поколінь у капіталоємких масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлено або має у своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І от то без масштабної помочі ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активного державної політика. Щоб перебуваючим у кормила влади переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність саме активного державної політики, необхідність державного втручання в проблеми економіки, що потребують оперативної реакції. У цьому змісті автомобільний альянс АВВА, утворюваний ВАЗом на позабюджетній основі, мабуть, повинний розглядатися урядом не тільки як змушена міра , але ще і як значне соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого экспортабельні і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., прибуток, порівняний із усієї його кошторисною вартістю. Але масштаби цього починання виходять за рамки можливостей навіть ВАЗу, і без підтримки держави в даному випадку не обійтися.
Одержання і систематизація інформації, необхідної для проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час утруднені.
Поданий у даної курсовій роботі стислий огляд стану справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що варто активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності і падіння обсягів виробництва. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу і їхніх суміжників з інших галузей стає усе сутужніше.
У сукупності з проведенням розумного цінового політики, політики формування прибутків, фінансування і кредитування, а також пільгового податкової політики у відношенні засобів, що спрямовуються на розвиток виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.
Задача, що коштують перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, потребують зусиль під стати військовим. І тут доречно пригадати Рузвельта, що советовали своєму оточенню: "Якщо вам везе - продовжуйте, якщо не везе - теж продовжуйте". Іншого шляху, крім як працювати спочатку над зберіганням, а потім і над розвитком галузі, у Росії немає.
НА КОНВЕЄРІ - "ТАВРІЯ-СЛАВУТА"
П”ятидверний ЗАЗ-1103 пішов у серійне виробництво.
Декілька десятків машин із першої промислової партії передані офіційним ділерам, щоб потенційні покупці могли познайомитися з новинкою. Обсяг випуску псевдоседану буде залежати від числа замовлень, чого колись у практику АвтоЗАЗа не зустрічалося.
Кузов, зберігши характерні риси сімейства, виглядає свіжо і більш сучасно. Відрізняється він, крім задка, цілим поруч зовнішніх і внутрішніх елементів - зокрема, капотом і облицюванням радіатора. Бампери обновленої конструкції пофарбовані у колір кузова. Останній став довший на 250 мм, при цьому обсяг багажника збільшився на 45 л.
Через більшу довжину і двох додаткових дверей кузов 1103 став тяжчий у порівнянні з хэтчбеком 1102 приблизно на 40 кг. Змінилася і вага автомобіля: якщо в спорядженого 1102 на задню вісь припадає 40%, те тут - 45.
- Це зменшило схильність до галопірованнню при гальмуванні, - сказав кореспонденту ЗР начальниккерування розробки конструкції СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Сергій Філипенко. - Я маю на увазі ефект, особливо помітний у незагруженої "Таврії", коли при різкому гальмуванні піднімається її задня частина.
Зміна ваги і змусила підсилити задню підвісоку - насамперед, балку і пружини. Товщина профілю задньої балки збільшена з 2,8 до 3,2 мм.
Двигун поки той же - мелитопольський МеМЗ-245 (1100 смз). Але вже з цього року СП "АвтоЗАЗ-Дэу" має намір оснащувати "трешку" 1,2-літровим меМЗ-301, що міцніше на 6-8 л. с. і помітно покращує динаміку розгону (ЗР, 1997, № 8). Передбачено також варіант із моноінжектором меМЗ-311 - спільна розробка АвтоЗАЗ і фірми "Сіменс". Зміни торкнули системи випуску газів, що відпрацювали: глушак і резонатор із низьколегированої сталі менше схильні корозії.
ЗАЗ-1103 назвали "Таврія-Славута" і вирішили випускати тільки у виконанні "люкс". Один із його атрибутів - корейська магнітола.
- Ми розраховуємо, що нова модель хоч трохи потішить самолюбство власників, - сказали нам у керуванні маркетингу СП. - На Україні вона буде коштувати 3500 у.о., а в Росії, певне, не набагато дорожче.