Схоже, автомобільна промисловість потрохи вибирається з затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий рік виробництво всіх категорій автомобілів у цілому зросло.Не багато, звісно (легкові- плюс 7.5%, автобуси - 18.6%), але це же достатньо відчутно!
Ситуація ж по «легковим» заводах, виходячи з таблиці, виглядає так. За винятком відстаючих Іжмашу й АвтоЗАЗу, практично всі підприємства поліпшили свої показники: тут і реанімував АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), що заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять із конвеєра без припинення (у новому році легкові автомобілі на ГАЗі збирають шість днів у тиждень у трьох зміни, а іноді і по неділях). Усього за 1997 рік Горьківський автозаводом було випущено 220417 автомобілів (у порівнянні з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%).Відмінно розходяться малятка Ока.
Ситуація з вантажівками декілька гірше. ЗІЛ виходитьіз боргової ями за рахунок бичка, як і раніше популярна Газель (випущена 92958 грузовичків, фургонів і мікроавтобусів - приріст на 23.1% у порівнянні з вульгарним роком; от-от на ринку з'явиться варіант із дизелем Steyr), непогано йдуть справи в Уляновському, нарощує виробництво МАЗ. А от КамАЗ охопила лихоманка: обє’м випуску впав майже в чотирьох разу!
Що стосується автобусів, то російську статистику рятують в основному виробники мікроавтобусів - УАЗ і ГАЗ; непогано йдуть справи в ПАЗа. А гарних і масових великих автобусів .
У автомобілебудівному виробництві зайнято , за даними за 1991 р. 1114336 чол., що складає 97,2% зайнятих у 1990 р., у тому числі чисельність промислово-виробничого персоналу рівнялася 963386 чол. (97% до 1990 р.), із них робітників 771241 чол. (96,8% до 1990 р.).
Автомобілебудування залишається поки ще однієї з високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерації.
P.S. Декілька слів про саму таблицю.
Вона, на жаль, далеко не повна. Наприклад, одні автобудівні виробництва сюди включені, а інші немає. Вазівський підрозділ Бронто (воно випускає подовжені НИВИ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до «вантажних» заводам; у розряд вантажівок потрапили іжевські «каблучки» (ІЖ 2715) і Луази (напевно, упорядники розподіляли автомобілі по міжнародній класифікації транспортних засобів). Але в іншому дані цілком коректні.
III. Чинники, що впливають на розміщення галузі.
Чинниками розміщення прийнято вважати сукупність різноманітних просторових нерівнозначних умов і ресурсів , при використанні яких досягаються кращі результати з погляду обраних критеріїв і поставленої ціле розміщуваних виробничих об'єктів.
Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісні запаси і якісний склад природних ресурсів , гірсько-геологічні й інші умови їхнього видобутку і використання, кліматичні, гідрогеологчного, орографічні умови і т.д.; екологічні - охоронні і конструктивні заходи щодо ощадливого використання природних ресурсів і забезпеченню здорових життєвих і трудових умов для населення; технічні - досягнутий і можливий рівень техніки і технології; соціально - демографічні - заможність трудовими ресурсами , стан соціальної інфраструктури; економічні - економіко-географічне і транспортне положення , вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будівництва, ефективність виробництва, призначення і якість продукції, територіальні економічні зв'язки і т.д.
На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції, що вирішать вплив роблять трудові ресурси.
IV. Сучасна географія автомобільної промисловості.
4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості.
У автомобілебудуванні Російській Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин . Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних машин невеличкого тоннажу - у Поволжському районі (Уляновський). Автобуси різної місткості роблять у Центральному районі (Ликино), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього - Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволжський (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні південно- західний (Луцьк) райони.
Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільше сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації , автомобілебудування в роки війни і повоєнних років стало розвиватися в нових районах (Уральський, Поволжський). До цього часу в цих районах також склалися необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволжський, де до чинних заводів Тольятті й Уляновському в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Челни.
Кожний із цих районів має свою спеціалізацію (Центральнийголовною уявою на виробництві вантажних машин, а Поволжський - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування тільки починає укладатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще не велика. У цих районах тільки формуються ті передумови , що обумовили створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.
Автомобільна промисловість включає у свій склад крім випуску машин також виробництво моторів , електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., що випускаються на самостійних підприємствах.
Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський - для "Москвичів").
Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування . Вони поставляють свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому й ін., Омський, Тюменський і Уфимський - Московському і Іжевському автозаводам).
Як бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалася нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходиться в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якогось виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідіймальністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і кар'єрних самоскидів вантажопідіймальністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, бездоріжників важких самоскидів МАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідіймальністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідьомністю 1 т, в Азербайджані - малих развізних рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії - особо малих автобусів і автомобілів швидкої медичної помочі, виконуваних на їхній базі , у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших колишніх республіках.
Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску і постачань необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилася бажання організувати власне виробництво окремих найбільше важливих для нього машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їхніх компонентів потребує тривалого часу і великих витрат, що, як показали перші проробки, надаються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б малорентабельним або навіть збитковим.