Частно-государственное партнерство в области общественного транспорта г. Перми: проблемы взаимодействия сторон (стр. 2 из 4)

администрацией и транспортными организациями возникало немало конфликтов. Темами этих конфликтов неизменно становились тарифы и условия перевозки граждан, имеющих социальные льготы.

Сторона ЧГП	Характеристика функции, полномочия стороны	Содержание деятельности, и принимаемых к реализации документов
Департамент дорог и транспорта	Тип объекта	Подразделение муниципального исполнительного органа власти
	Функции	Обеспечение развития улично-дорожной сети на территории города, обеспечение развития всех видов городского пассажирского транспорта, оптимизация транспортной пассажирской сети г. Перми, Участие в организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения, координация деятельности хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров на территории города
	Принятие документов	О департаменте дорог и транспорта администрации города Перми и о внесении изменений в отдельные решения Пермской городской думы, принятые Пермской городской думой 24.06.2008 Договоры на право обслуживания маршрутов городского общественного транспорта
Управление государственного автодорожного надзора	Тип объекта	Территориальный орган федеральной службы
	Функции	Лицензирование отдельных видов деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта, отнесенных к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
	Принятие документов	О госавтодорнадзоре, утв. приказом Ространснадзора от 05.02.2007 № ГК-73 фс Выдача лицензии частным перевозчикам
Комиссия по спорам	Тип объекта	Временная структура
	Функции	Выработка предложений, направленных на совершенствование перевозок, осуществляемых общественным транспортом
	Принятие документов	Нет специального решения о её создании, собирается в случае необходимости рассмотрения обращений инициативных групп граждан, протестов. Принимаемые решения не обязательны к выполнению

Тарифы на перевозки в общественном транспорте

Тарифная политика в сфере перевозок общественным транспортом в Перми относится к компетенции городской думы. Именно этот орган принимает решение об изменении тарифов. Определение конкретного уровня цен лежит на плечах профильных комитетов и департаментов администрации города и является многоступенчатым процессом. Перевозчики практически не имеют возможности влиять на тарифную политику и обладают лишь правом совещательного голоса. Стремление муниципалитета учесть все факторы при изменении тарифов

вызывает резкую критикуорганизаций-

Рис. 1. Схема взаимодействия заинтересованных сторон частно-государственного партнерства в области общественного транспорта г. Перми

перевозчиков. Большинство из них считают, что перевозки как вид бизнеса являются убыточными. Анализ показывает, что изменения тарифов носит нерегулярный характер. В последнее время тариф стал меняться чаще. Но важно отметить, что стоимость проезда в общественном транспорте только увеличивается.

Для определения размера тарифа на перевозку пассажиров общественным транспортом администрацией города была разработана специальная методика. Впервые она была утверждена в 2005 г. Действующая же в настоящий момент методика принята в конце 2008 г. Документ официально называется «Порядок формирования тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским электрическим транспортом на поселенческих и межмуниципальных маршрутах городского и пригородного сообщений» [11].

В связи с высокой социальной значимостью тарифа на перевозки в общественном транспорте методика расчета, с точки зрения её авторов, носит лишь оценочный характер. Конкретный размер тарифа определяют депутаты думы, исходя из собственных представлений о справедливой цене данной услуги, а также на основе полученного в соответствии с данной методикой расчетного значения.

Внимательное изучение документа позволило обнаружить ряд недостатков в определении стоимости транспортной работы, оказываемой перевозчиками. Так, в разделах 5.1-5.3 данной методики приведены формулы расчета общей стоимости транспортной работы по отдельным видам транспорта. Упрощенное содержание этих формул можно интерпретировать так: стоимость работы равна произведению себестоимости на нормативный уровень рентабельности. Однако данный расчет позволяет определить не общую стоимость работ, а только нормативную прибыль. Для расчета стоимости работ, на наш взгляд, необходимо сложить себестоимость с результатом произведения себестоимости на нормативный уровень рентабельности. Расчеты же по формулам, приведенным в методике, снижают стоимость работ на порядок.

Обращает на себя внимание также и факт наличия жестко закрепленного уровня рентабельности перевозок, определенного в 10%.

При расчете тарифа в данной методике учитываются цены на ГСМ и индекс потребительских цен. На рис. 2 отражены изменения цепных темпов роста стоимости проезда на общественном транспорте, индекса потребительских цен и стоимости бензина в Пермском крае.

Из рисунка видно, что тариф на поездки в общественном транспорте города не всегда можно объяснить сложившейся экономической конъюнктурой. Иногда повышение тарифов происходило на фоне понижения темпов роста индекса потребительских цен и цен на бензин.

Компенсации за проезд льготных категорий граждан

Компенсации за проезд льготных категорий граждан также вызывают постоянные трения между администрацией и перевозчиками. Толчком к появлению таких противоречий послужил принятый на федеральном уровне закон о монетизации льгот.

В рамках подготовки к реализации данного закона была проведена ревизия списков горожан, имеющих право бесплатного проезда в общественном транспорте по тому или иному основанию. Льготники были разделены на три категории (федеральные, региональные и муниципальные). Государство выделило деньги для компенсации льгот каждому человеку, имеющему права на эти льготы. Однако сумма компенсации не позволяла реализовать старую льготу по новым рыночным правилам (выплаченные деньги покрывали лишь ограниченное количество поездок). Это вызвало многочисленные акции протеста по всей России. Были такие акции и в Перми.

Следует обратить внимание на тот факт, что хотя закон о монетизации касался широкого круга льгот, именно невозможность проезда на общественном транспорте в прежнем объеме вызывала особенно сильные протестные действия. Основными участниками таких акций были пенсионеры, так как именно они являются основными получателями льгот. Жесткое неприятие новых правил и размера компенсаций обществом было столь высоко, что федеральные органы власти были вынуждены пойти на некоторые уступки. Фактически результатом реформы стал возврат системы реализации льгот, но в более усложненном варианте. Если раньше льготы реализовывались напрямую (любой пенсионер просто предъявлял в общественном транспорте документ, подтверждающий его статус), то в настоящее время он должен был получить денежную компенсацию этого права, пойти на почту, приобрести специальный проездной документ (СПД) на основе все того же удостоверения пенсионера, а после пользоваться этим проездным в общественном транспорте, предъявляя его совместно с документами, удостоверяющими личность. Органи- зациям-перевозчикам эта система не принесла особых выгод. Единственным плюсом стало лишь снижение общего количества льготников, так как не все из них готовы тратить деньги на покупку специальных проездных документов. Как и при прежней системе, муниципальные органы перераспределяют денежные средства, полученные от продажи специальных проездных документов, среди транспортников. Выплаты по компенсационному возмещению, по мнению перевозчиков, постоянно задерживаются [2], их размер не устраивает перевозчиков [13]. Все это служит дополнительным раздражителем в их взаимоотношениях с администрацией и предметом исков, открытых писем и отказов в обслуживании жителей.

Принятие закона о монетизации льгот послужило неким «спусковым крючком» начала подобных конфликтов. Если федеральная власть столь решительно начала политику либерализации в этой области, то перевозчики решили, что тоже имеют на это право. Примером этого стало поведение отдельных частных предпринимателей, которые отказываются от обслуживания пассажиров со специальными проездными документами и проездными. Несмотря на все усилия городских властей прекратить подобную практику, эти предприниматели смогли отстоять свое право, дойдя в судебных разбирательствах до Верховного суда РФ [4]. Несколько лет автобусы самовольно открытого маршрута № 99, а позже № 100 обслуживали лишь тех пассажиров, кто оплачивал свой проезд на месте «живыми» деньгами. От перевозчиков это потребовало детальных знаний в юридической области, неимоверной настойчивости и способности выдержать давление «административного ресурса». Неоднократно в публичных заявлениях представителей муниципалитета указывалось на то, что работу таких перевозчиков администрация сделает невозможной. В конце концов власти добились своего [1]. Автобусы указанных маршрутов останавливали сотрудники ДПС, им постоянно устраивали проверки различные контролирующие органы и т.д. В результате по состоянию на сентябрь 2009 г. эти маршруты прекратили свое существование.