Методические указания к самостоятельному изучению курса «Автоматизированный электропривод» ивопросы для контроля знаний (стр. 5 из 8)
| 1) а; 2) б; 3) в. |  а) б) в) Рис. 3.17. |
3.18 (схема вопроса 3.14, графики вопроса 3.17). Если оборван провод у зажима катушки КМ3, то пусковая диаграмма имеет вид (сплошные линии)
1) а;
2) б;
3) в.
3.19 Если цепь замыкающего блок - контакта КМ1 оборвана, то при нажатии на кнопку SB1
| 1) двигатель не запустится; 2) двигатель остановится при отпускании кнопки SB1; 3) повреждение не повлияет на запуск и работу двигателя. |
Рис. 3.19
3.20 Если повреждена цепь замыкающего контакта KV, то при переводе рукоятки командоконтроллера из нулевого положения 0 в положение В двигатель
| 1) не запустится; 2) запустится «вперед»; 3) запустится «вперед» и сразу же остановится. |
Рис. 3.20.3.21 (рисунок вопроса 3.20). Если замыкающий контактор KV приварен, то
1) невозможен запуск двигателя;
2) невозможен реверс двигателя;
3) не действует максимальная и нулевая защита в схеме.
3.22 Если контакт реле КТ приварился, то
| 1) двигатель не запуститься; 2) не будет осуществляться торможение; 3) на статор будет подано одновременно постоянное и переменное напряжение. |  Рис. 3.22. |
3.23 (рисунок вопроса 3.22). Если цепь катушки реле КТ оборвана, то
1) двигатель не запуститься;
2) не будет осуществляться торможение;
3) на статор будет подано одновременно постоянное и переменное напряжение.
3.24 Если контакт реле РКС приварен, то
| 1) двигатель не запустится «вперед»; 2) при подаче на схему питания произойдет короткое замыкание; 3) при подаче на схему питания двигатель самопроизвольно запустится «назад». |  Рис. 3.24. |
3.25 (рисунок вопроса 3.24). Если ввиду неисправности реле РКС его контакт не замыкается, то
1) двигатель не будет вращаться;
2) будет невозможно торможение противовключением;
3) при подаче питания двигатель будет вращаться «назад».
3.26 (рисунок вопроса 3.9) Если оборван провод в катушке реле КV1, то при реверсировании двигателя
1) произойдет динамическое торможение;
2) двигатель не запуститься в противоположном направлении;
3) произойдет отключение двигателя максимальной защитой;
4) будет отсутствовать электрическое торможение.
3.27 Если контактор KV1 приварен, то при нажатии на кнопку SB1
| 1) двигатель разгоняется в функции тока; 2) двигатель отключается максимально-токовой защитой; 3) двигатель разгоняется при периодическом включении и отключении контакторов КМ2 и КМ3. |  Рис. 3.27. |
3.28 Если в цепи катушки KV1 вместо замыкающего контакта КМ1 включен замыкающий контакт КМ2, а в цепи катушки КV2 - замыкающий контактор КМ1, то
| 1) увеличатся броски тока при реверсе; 2) реверс нельзя осуществить; 3) двигатель будет работать во всех режимах с полностью введенными сопротивлениями. |  Рис. 3.28. |
3.29 (схема вопроса 3.28) Укажите принципиально верную диаграмму работы реле KV1 при реверсе двигателя с – ω0 («назад») до ω0 («вперед») (черная линия – реле включено).
 |
Содержательный модуль 4. Регулирование скорости двигателей в разомкнутых системах АЭП.
Учебный элемент 4.1. Выбор двигателя для системы АЭП по мощности.
Учебный элемент 4.2 Регулирование скорости двигателей постоянного тока.
Учебный элемент 4.3 Регулирование скорости двигателей переменного тока.
Методические указания. Под регулированием скорости понимают работу двигателя в установившемся режиме (dω / dt =0), но с различными скоростями. Так кабина лифта из установившегося режима с рабочей скоростью vр(ωр) для двигателя) для обеспечения точной остановки переходит в установившийся режим с пониженной скоростью vп (ωп).
Можно назвать два возможных способа регулирования скорости рабочего органа ТМ:
1) применение МПУ с регулируемым передаточным отношением i или радиусом приведения ρ;
2) регулирование скорости двигателя ω при неизмененных параметрах МПУ.
Первый способ называют механическим. Он требует использование регулируемых передач (вариаторов, коробок скоростей), которые отличаются невысокой надежностью и сложностью автоматизации.
При втором способе, называемым электрическим, функцию регулирования скорости рабочего органа обеспечивает электрический двигатель и его система управления. Это позволяет резко улучшить технико-экономические показатели работы электроприводов и создать благоприятные условия для их автоматизации, в силу чего электрический способ регулирования скорости в настоящее время занял главенствующее положение.
Можно назвать две причины, которые могут привести к изменению скорости установившегося режима работы электрического двигателя:
1) изменение величины МС, связанное с ходом технологического процесса. В зависимости от направления изменения МС двигатель будет снижать скорость и увеличивать вращающий момент М или наоборот, увеличивая скорость, уменьшать М;
2) изменение механической характеристики двигателя при неизменной величине МС, что достигается изменением каких-либо параметров электрических цепей двигателей или питающего напряжения. В зависимости от того, как будет расположена новая характеристика относительно предыдущей, двигатель перейдет в установившийся режим с большей или меньшей скоростью.
Это и понимают как регулирование скорости двигателя. На основании рассмотренного можно сделать важный вывод – скорость любого двигателя регулируется за счет изменения его механической характеристики.
Регулирование скорости в количественном отношении характеризуют четыре основных показателя
1. Диапазон регулирования скорости Д, который определяется как отношение максимальной ωмакс и минимальной ωмин скоростей установившегося режима работы двигателя Д= ωмакс/ωмин.Определяется Д обычно при МС=МН как отношение скоростей на крайних механических характеристиках двигателя.
2. Направление регулирования скорости определяется расположением новой характеристики относительно естественной. При работе двигателя на естественной характеристике любая скорость двигателя, зависящая от величины МС, называется основной. Если новая характеристика расположена выше естественной, то говорят о регулировании скорости вверх от основной, если ниже – вниз от основной. Расположение новых характеристик как выше, так и ниже естественной обеспечивает двухзонное регулирование скорости.
3. Плавность регулирования скорости определяется как отношение скоростей двигателя при работе на двух соседних характеристиках. Зависит от количества механических характеристик, расположенных между верхней и нижней крайними.
4. Точность регулирования скорости характеризуется величиной статизма Sх, который показывает на сколько процентов от скорости идеального холостого хода ω0уменьшается скорость двигателя ω при увеличении момента сопротивления до МС=МН - Sх = (ω0-ω)/ ω0100 (%).
В разомкнутых системах АЭП управление двигателем осуществляется оператором. Скорость двигателя регулируется, как правило, вниз от основной. Диапазон регулирования Д=3÷5, что позволяет удовлетворить требованиям ТМ к точной остановке. Количество механических характеристик в диапазоне обеспечивает требуемую плавность при разгоне и торможении. Точность регулирования скорости не велика, но может быть повышена управляющими действиями оператора.
Выбор двигателя для системы АЭП - важная и сложная задача, от решения которой зависят технико-экономические показатели работы системы АЭП.
Выбор двигателя производится с учетом следующих показателей:
1) Род тока. Определяется требованиями к диапазону регулирования скорости. При Д > 10 рекомендуется использовать двигатель постоянного тока;
2) Номинальная скорость двигателя. В безредукторном электроприводе производится по заданной скорости рабочего органа ТМ. В редукторном – учитывается передаточное число МПУ;
3) Конструктивное исполнение. Должно соответствовать условиям компоновки двигателя с рабочим органом ТМ;
4) Способ защиты от воздействий окружающей среды;
5) Мощность двигателя. Должна соответствовать условиям работы ТМ.
При недостаточной мощности снижается производительность ТМ и повышается нагрев двигателя. При завышенной – снижаются технико-экономические показатели системы АЭП.
Литература: [1, с.332-396; 2 с.41-269]
Вопросы для контроля знаний
4.1. Полное использование двигателя постоянного тока независимого возбуждения при регулировании скорости изменением сопротивления якорной цепи достигается при