Проблема точного определения уровня удовлетворения всех потребностей
в перевозках должна решаться повышением качества исходной информации в
заявках на перевозку предприятий, объединений и отраслей народного хозяйства –наибольшей ее полноты, широкого использования имеющихся и вновь вводимых данных статистики о фактически выполненных перевозках.
В текущем и оперативном периодах времени уровень удовлетворения потребности в перевозках грузов определяют простым сопоставлением планового и фактически выполненного объемов этих перевозок.
Особенно большие трудности в условиях рынка возникают при точном определении уровня удовлетворения потребности в перевозках на перспективу. Они связаны с тем, что ни плановые заявки на перевозку, ни отчетные данные о выполнении их объема уже не могут служить достоверной основой для определения реальной перспективной потребности в перевозках. Эта потребность может быть установлена на основе специальных экономических исследований по заранее разработанной и согласованной между транспортом и грузовладельцами программе.
В результате экономического исследования необходимо определить, как изменятся в перспективе объем и структура производства, структура обращения,
распределения и потребления по видам народнохозяйственной продукции с целью
равномерного, ритмичного и в нужном объеме обеспечения предприятий транспортными средствами, недопущения чрезмерного накопления невывезенных грузов, простоев и сбоев в работе предприятий из-за несвоевременного подвоза сырья, топлива и вывоза готовой продукции. Установление полной реальной потребности в перевозках на перспективу, особенно в условиях рыночной экономики, вызывает необходимость основательной проработки множества сложных и трудных экономических задач с учетом фактора неопределенности.
Общий экономический, социальный и экологический ущерб от некачественного и неполного удовлетворения перспективных потребностей в перевозках включает в себя:
• потери от сокращения объема производства продукции из-за несвоевременности доставки грузов по назначению;
• потери от сокращения объема потребления продукции в результате утраты, порчи или повреждения грузов в процессе их транспортировки и хранения;
• непроизводительные затраты на восполнение их производства и перевозки;
• потери от недоиспользования перерабатывающих мощностей постоянных устройств транспорта и перевозочных ресурсов подвижного состава;
• потери, связанные с ухудшением условий и безопасности труда при недостаточной его технической вооруженности и чрезмерной интенсификации;
• потери, связанные с отрицательным воздействием несохранных перевозок
грузов на транспортные средства, работников транспорта и окружающую среду.
4.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Качество транспортного обеспечения любой страны и ее регионов в сопоставлении с другими странами и их регионами тем выше, чем лучше (при прочих равных условиях) развита сеть путей сообщения. Однако абсолютные размеры протяженности сети сами по себе еще не могут характеризовать качество транспортного обеспечения. Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности.
Простейшим показателем такого рода является густота сети (транспортная обеспеченность территории) dS, представляющая собой отношение абсолютной
ее протяженности (эксплуатационной длины) L к площади территории S:
dS = L/ S .
Для характеристики качества транспортного обеспечения, наряду с территорией, нужно знать и численность населения N. Очевидно, что при одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении выше у той страны (или того региона), где больше численность населения. При этом используются как простейший показатель густоты сети (транспортной обеспеченности населения) dN, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к численности населения, так и сложный – коэффициент Энгеля – dSN характеризующий отношение абсолютной протяженности сети к площади территории и численности населения:
dN = L/ N ,
dSN = L/ SN .
Бесспорно, что и при одинаковой численности населения потребность в транспортном обеспечении стран и их регионов может быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объема производства продукции (Q) в весовом выражении и от его размещения на территории. Для характеристики уровня качества транспортного обеспечения в данном случае могут быть применены как простейший показатель густоты сети dQ, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к объему производимой продукции, так и более сложный – коэффициент Успенского – dSNQ, характеризующий отношение абсолютной протяженности сети к S, N и Q:
dN = L/ N , dSN = L/ SN ,
dQ = L/Q, dSNQ = L/ 3 SN .
Показатели, включенные в данный ряд, нельзя считать достаточно сопоставимыми по странам и регионам, так как в них не учтены качественные различия сети, связанные с ее пропускной и провозной способностью.
В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости обычно используют переводные коэффициенты корректировки, учитывающие различия в техническом оснащении путей сообщения и соответственно в их провозной способности. В системе других относительных показателей качества основным исходным показателем являются фактически выполняемые на сети или максимально возможные объем перевозок
Σ P и грузооборот Σ Pl , т.е.:
d'S = Σ P / S; d'N = Σ P / N; dQ′ = ΣP/Q,
d'SN = ΣP/ SN; dS′NQ = ΣP/ 3 SNQ ,
d"S = Σ Pl / S; d"N = Σ Pl / N; dQ′′ = ΣPl /Q,
d"SN = Σ Pl / SN ; d"SNQ = Σ P3 SNQ .
Разнородные виды транспортной продукции или работы с разными показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качеству цена перевозок. Это, в свою очередь, по разному отразится на суммарных транспортных тарифных затратах (ΣЗ) грузовладельцев, населения и народного хозяйства в целом, которые, в сущности, являются доходами транспорта. Поэтому качество транспортного обеспечения страны и регионов предлагается характеризовать относительными показателями транспортных затрат (доходов) в сопоставлении с территорией, численностью населения и объемом производства продукции. Таким образом, четвертый ряд относительных показателей качества будет иметь следующий вид:
CЗ = ΣЗ/ SN;СN = ΣЗ/N; СQ = ΣЗ/Q,
CSN = ΣЗ / SN ;CSNQ = ΣЗ / SNQ .
В условиях рыночной экономики представляется целесообразным ввести пятый ряд аналогичных относительных показателей качества по прибыли. Чем больше значения показателей в предложенных рядах, тем выше качество транспортного обеспечения страны и ее регионов при прочих равных условиях.
Качество транспортной обеспеченности может быть также оценено на основе показателя транспортной доступности территории, определяемого как среднее время, необходимое для доставки груза или поездки пассажира из любой точки территории региона в любую другую точку этого же региона.
Показатель транспортной доступности для каждого населенного пункта
рассчитывается по формуле:
G = {γ[1− (t1 + t2 )]+ Z }/Vд , ч,
где γ – частичная связность (линейное соседство) различных транспортных линий, т.е. доступность до главных магистралей, прив. км;
t1 – коэффициент, характеризующий неизолированность связи данной точки от всей транспортной сети;
t2 – коэффициент резерва конфигурации (цикличности) транспортной сети;
Z – транспортный фокус территории, который характеризует компактность ее размещения по территории (некоторое постоянное число в приведенных километрах, отражающее минимальное расстояние, которое необходимо преодолеть, чтобы достигнуть любой точки территории при сколь угодно выгодном
положении рассматриваемой точки;
Vд – скорость доставки, км/ч.
Интегральный показатель транспортной доступности, характеризующий
транспортную доступность всего района, рассчитывается по формуле:
G = ΣGiPi /ΣPi ,
где ΣPi – объем отправления из i-го населенного пункта.
Использование данного показателя целесообразно при планировании развития транспортных систем регионов для нахождения оптимальной длины и конфигурации транспортной сети.
Уровень качества транспортного обеспечения обжитой территории нашей страны намного ниже, чем в США. Удельные значения густоты сети железных дорог в России находятся в пределах 20–50% уровня США; также ниже, чем в США, удельные значения транспортных затрат народного хозяйства, эксплуатационных издержек и прибыли. В то же время удельные объемы грузовых перевозок и грузооборота в 1,5–2,5 раза выше.