Для любого вида транспорта общего пользования большую практическую
значимость имеет расчет интегральных показателей качества эксплуатационной
работы, от которой непосредственно зависит качество транспортного обслуживания. Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натуральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом
движении рекомендуется включать: статическую или динамическую нагрузке
вагона, время нахождения вагона на грузовых и технических станциях, коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, массу брутто поезда, участковую скорость движения поезда и коэффициент одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.
В результате сопоставления суммарного экономического эффекта или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подвижного состава с эксплуатационными расходами будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности. При включении в расчет эффекта или ущерба от изменения этих двух показателей качества грузовых перевозок интегральное качество (по восьми показателям) будет характеризовать качество эксплуатационной работы с учетом качества конечной транспортной продукции.
При стоимостной оценке показателей могут быть применены разные методы расчета: по единичным или укрупненным расходным ставкам, с помощью коэффициентов влияния или непосредственный расчет по статьям расходов с использованием конкретных статистических и нормативно-справочных материалов.
Расчеты интегральных показателей качества эксплуатационной работы мо-
гут выполняться как для сети железных дорог в целом, так и для каждой дороги
или входящего в нее отделения по отчетным или плановым исходным данным,
а также при сопоставлении отчетных данных с плановыми.
4.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Показатели качества эксплуатационной работы транспортных систем должны всесторонне характеризовать степень рационально организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого качества перевозок при наиболее экономичном использовании технических средств. К эксплуатации следует относить всю работу транспорта, связанную с перевозочным процессом, включая погрузочно-разгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.
Методика определения простых и сложных натуральных показателей качества использования подвижного состава является общепризнанной на любом виде транспорта. Наиболее полно и всесторонне она разработана на железнодорожном транспорте. Уточнение методики расчета некоторых качественных показателей использования подвижного состава в целях достижения их наибольшей сопоставимости сводится к следующему.
Во-первых, средняя масса брутто поезда должна определяться отношением
тонно-километров брутто к локомотиво-километрам не только во главе поездов
(поездо-км), но и ко всем локомотиво-километрам линейного пробега, включая
одиночный. Только в этом случае будет обеспечена сопоставимая оценка качества
использования силы тяги локомотивов во всех видах их линейного пробега.
Во-вторых, среднесуточную производительность поездных локомотивов
эксплуатируемого парка необходимо определять не только на 1 физический локомотив, но и на единицу их мощности. Это следует делать потому, что при разнотипном по мощности локомотивном парке, особенно при введении новых,
более мощных по силе тяги локомотивов на сети и дорогах, может складываться такое положение, когда средняя производительность физического локомотива будет возрастать, а использование единичной мощности эксплуатируемого парка локомотивов – ухудшаться.
В-третьих, по тем же соображениям, что и для поездных локомотивов, показатель среднесуточной производительности грузовых вагонов также необходимо
определять не только на 1 физический вагон, но и на 1 т его грузоподъемности.
В-четвертых, технологическая и экономическая значимость производительности вагона и производительности локомотива должна быть повышена. Они реально отражают качество использования подвижного состава не только во времени, но и по мощности (грузоподъемности), и в действительности являются комплексными обобщающими натуральными показателями качества использования подвижного состава в процессе эксплуатационной работы. Оба показателя нужны не только при годовом, но и при оперативном планировании, регулировании и учете работы вагонного и локомотивного парков.
В-пятых, должны быть сохранены измерение и оценка качества использования
вагонов во времени путем использования в неизменном виде 3-, 4-, 5-членных формул оборота вагона как на сети, так и на дорогах (отделениях). Эти формулы имеют реальный физический и экономический смысл «производительных циклов работы» и являются комплексными эксплуатационно-экономическими показателями использования вагонного парка во времени.
На транспорте более, чем в любой другой отрасли материального производства, качество работы непосредственно зависит от целесообразно организованного совместного труда людей и качества применяемых орудий и предметов труда. Это связано со спецификой организации работы трудовых коллективов на сети путей сообщения страны: работой сравнительно небольшими группами людей, рассредоточенных на огромных пространствах. Здесь особенно важны высокий уровень организации производства, высокая производственная культура и
дисциплина труда, создание материальных стимулов повышения производительности и ответственности за качество работы. Основой эффективного управления качеством эксплуатационной работы на транспорте является управление качеством труда ее исполнителей в тесной увязке с повышением качества использования основных производственных фондов транспорта (овеществленного труда).
4.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества транспортной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность транспортного обслуживания производства.
Ускорение доставки уменьшает, а замедление – увеличивает массу грузов,
единовременно находящихся в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это означает соответственно ускоренный или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного потребления. Методика определения стоимости массы грузов в пути («на колесах») достаточно разработана в трудах Т.С. Хачатурова,
Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, В.И. Дмитриева, А.П. Абрамова и др.
Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла из нужд практики, главным образом, в целях экономического сравнения видов транспорта и способов перемещения, различающихся продолжительностью доставки грузов.
Уровень сохранности перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями: общими потерями (в натуральном и стоимостном измерении) или убытками и удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту.
Общая сумма убытков от утраты, порчи или повреждения грузов может быть определена по данным статистической отчетности для всех предъявленных транспорту претензий грузовладельцев с выделением из них части претензий, принятых на ответственность транспорта и оплаченных им.
Повышение сохранности перевозимых грузов выражается обычно снижением их потерь (от утраты, порчи и повреждения) но сравнению с установленными нормативами естественной убыли, а также снижением убытков от уплаты штрафов грузовладельцам за допущенные транспортом несохранные перевозки. Нормы естественной убыли, утвержденные в Правилах перевозок грузов, отражают не все потери, а лишь ту их часть, которая зависит от естественных свойств грузов и за которую при соблюдении нормальных условий перевозок транспорт не несет материальной ответственности. Фактические потери, которые обычно выше нормативных, складываются из потерь по нормам естественной убыли грузов и их сверхнормативных потерь, ответственность за которые распределяется между грузовладельцами и перевозчиками. Удельные относительные показатели потерь и убытков более сопоставимы и позволяют анализировать уровень сохранности при перевозке грузов разными способами с участием разных видов транспорта и для разных уровней управления. При наличии достоверной отчетности представляется возможным определять потери и убытки в масштабе всей транспортной системы (ТС) страны при перемещении грузов непосредственно от мест производства к местам потребления, включая хранение на складах транспорта и грузовладельцев. В последнем случае речь идет о сохранности как показателе качества транспортного обслуживания народного хозяйства всеми видами транспорта, входящими в ТС
страны, и внутрипроизводственным транспортом.
4.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Важнейшим показателем качества транспортного обслуживания народного хозяйства, его отраслей, объединений и предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых перевозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и другим характеристикам.
Таким образом, для определения качества транспортного обслуживания нужно знать реальные размеры полной и фактически удовлетворенной потребностей в перевозках. Причем, последняя может быть сопоставлена как с плановой, так и с полной потребностью. Разница между полной и плановой потребностями будет характеризовать неудовлетворенную сверхплановую потребность в перевозках. При этом следует иметь в виду, что реальная полная потребность в перевозках, как правило, больше платежеспособности спроса.