ГЛАВА 4
СКОРОСТНОЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД «СПУТНИК» КАК НАПРАВЛЕНИЕ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Перевозка населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области железнодорожным транспортом пригородного сообщения носит устойчивый характер и является одним из основных видов перевозок.
Главным конкурентом в сфере пассажирских перевозок на направлении Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск является автомобильный транспорт общего пользования.
Железнодорожный транспорт имеет лучшие характеристики по времени нахождения в пути и стоимости проезда по сравнению с автомобильным транспортом, однако на данный момент железнодорожные перевозки значительно уступают по показателям комфортности и транспортной доступности. Основным фактором, который позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта, является повышение комфортности перевозок (за счет организации электропоездов «Спутник»).
В данной главе подробно будут проанализированы характеристики альтернативных видов транспорта, рассмотрен планируемый пассажиропоток после введения электропоезда «Спутник» по направлениям Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск, а также даны выводы по проведенному исследованию и рекомендации по повышению конкурентоспособности пригородного железнодорожного транспорта.
4.1. Направление Санкт-Петербург – Колпино
Сравнительная характеристика альтернативных видов пригородного транспорта по параметрам конкурентоспособности в направлении Санкт-Петербург – Колпино отражена в Приложении 6.
Выявление всех возможных способов проезда из Санкт-Петербурга до города-спутника Колпино (и обратно) и исследование параметров конкурентоспособности различных видов транспорта на данном направлении проводились специалистами ПГУПС МПС РФ в рамках исследования возможности использования электропоезда «Спутник» [19].
Анализируя таблицу, приведенную в Приложении 6, можно сделать вывод, что на направлении Санкт-Петербург – Колпино пригородный железнодорожный транспорт (электричка) по сравнению с автомобильным транспортом (маршрутными такси и муниципальным автобусом):
· обеспечивает меньшее время в пути от города Колпино до центра Санкт-Петербурга,
· имеет меньший интервал движения (в часы «пик»), что препятствует образованию очереди (в то время как время ожидания в очереди на посадку в маршрутное такси может достигать 50 % от общего времени в пути).
В то же время пригородный автомобильный транспорт (за исключением муниципального автобуса) предоставляет более комфортные условия в пути (вентилируемый салон, мягкие сидячие места, аудиосопровождение).
Структура пассажиропотока по железнодорожному транспорту на направлении Санкт-Петербург – Колпино была изучена специалистами ПГУПС МПС РФ весной 2004 года [20]. Пассажиропоток определялся исходя из зафиксированной численности пассажиров, приезжающих в Санкт-Петербург из Колпино и уезжающих из города. Подсчет велся у станций метрополитена, имеющих конечную остановку общественного транспорта на заданном направлении (станции Петербургского метрополитена «Площадь Восстания» и «Обухово»). Картограмма пассажиропотока на данном направлении представлена на рис. 4.1.
Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.
Рис. 4.1. Картограмма пассажиропотока
на направлении Санкт-Петербург – Колпино
На основании приведенных данных натурных обследований (Рис. 4.1.) можно сделать вывод, что пассажиропоток на железнодорожном транспорте имеет выраженные утренние и вечерние часы «пик», причем утренний пассажиропоток симметричен вечернему. При этом следует обратить внимание, что в утреннее время дня число пребывающих в Санкт-Петербург пассажиров по направлению из города Колпино более чем в 5 раз превосходит число отправляющихся из Санкт-Петербурга по направлению в город Колпино.
Для определения пассажиропотока после ввода скоростного электропоезда «Спутник» можно использовать транспортную модель, созданную специалистами ПГУПС МПС РФ совместно со специалистами экономико-математического института Российской академии наук и научно-исследовательского проектного института по градостроительству и архитектуре ЗАО «Петербургский НИПИград» [21].
Использование транспортного моделирования позволяет спрогнозировать развитие ситуации при различных воздействиях на транспортную систему. Единая модель структуры пассажирского транспорта строится на основе агрегированного транспортного графа, образованного осями городских магистралей, используемых для движения городского пассажирского транспорта, линиями метрополитена и пригородной железной дороги. Метрополитен, железная дорога и наземный транспорт представляют собой подмножество графов, связанных друг с другом условными дугами пересадочных узлов, что обеспечивает связность всего графа.
Модель, разработанная коллективом специалистов ЭМИ РАН, ПГУПС МПС РФ и ЗАО «Петербургский НИПИград», предусматривает двухэтапный алгоритм, включающий построение матрицы межрайонных корреспонденций и расчет потокораспределения в сети пассажирского транспорта.
Для построения матрицы межрайонных корреспонденций территория городской агломерации разбивается на транспортные районы. Внутренние корреспонденции в районах равны нулю. Кроме того, необходима информация о размерах прибытий и отправлений для различных типов передвижений в каждом районе, а также данные о неравномерности передвижений, о распределении поездок во времени или дальности и т.д. Сбор и актуализация этой информации часто является трудно осуществимой задачей. Поэтому во многих случаях для прогноза загрузки транспортной сети можно использовать данные прямых обследований корреспонденций (в данном случает, данные исследования, проведенного специалистами ПГУПС МПС РФ).
Поэтому натурные обследования являются важным элементом в обеспечении адекватности работы модели, позволяющие производить ее калибровку или корректировку. Основой для калибровки модели является сопоставление модельных и наблюдаемых данных.
Как уже говорилось, пассажиропоток на железнодорожном транспорте имеет выраженные утренние и вечерние часы «пик», причем утренний пассажиропоток симметричен вечернему. Поэтому в дальнейшем целесообразно проводить обследования на альтернативных видах транспорта и расчеты по математическому моделированию только в утренние пиковые часы.
Основные данные моделирования представлены в табл. 4.1, более развернутая информация приведена в Приложении 7.
Таблица 4.1
Структура пассажирских перевозок после ввода электропоезда «Спутник» Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.
Анализ результатов математического моделирования (табл. 4.1, Приложение 7) показывает, что электропоезд «Спутник» может привлечь с социального электропоезда и с наземного транспорта в общей сложности 33% пассажиров. Также с вводом электропоезда «Спутник» на направлении СПб – Колпино изменятся показатели, приведенные в табл. 4.2 и табл. 4.3.
Таблица 4.2
Пассажирооборот станций в утренний час «пик», пасс. (посадка)
| Пассажирооборот | Город Колпино |
| Современное состояние | 2160 |
| После ввода в эксплуатацию электропоезда "Спутник" | 2670 |
| Увеличение потока на станциях, % | 24 |
Таблица 4.3
Доля железнодорожного транспорта в объеме пассажироперевозок
на связях с Санкт-Петербургом, %
| Доля ж/д транспорта | Город Колпино |
| Современное состояние | 65 |
| После ввода в эксплуатацию электропоезда "Спутник" | 71 |
| % увеличения доли ж.д. транспорта | 6 |
Сравнительные результаты пассажиропотока до и после ввода электропоезда «Спутник» на данном направлении проиллюстрированы на рис. 4.2. и рис. 4.3.
Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.
Рис. 4..2. Структура пассажиропотока на направлении
Санкт-Петербург – Колпино в утренний час «пик» до реализации проекта (в город)
Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.
Рис. 4.3. Структура пассажиропотока на направлении Санкт-Петербург – Колпино в утренний час «пик» после реализации проекта (в город)
Таким образом, для определения пассажиропотока после ввода в эксплуатацию скоростных электропоездов «Спутник» использовались следующие данные:
· Данные фактического обследования пассажиропотоков, характеризующие существующую структуру пассажиропотока с распределением по видам транспорта;
· Данные о предполагаемой структуре пассажиропотока, полученные с использованием транспортной модели, созданной ПГУПС МПС РФ совместно со специалистами экономико-математического института Российской академии наук и научно-исследовательского проектного института по градостроительству и архитектуре ЗАО «Петербургский НИПИград». Данные до и после реализации проекта приведены в Приложении 7;
· Данные ИВЦ о фактических объемах перевозок железнодорожным транспортом за 2004 год (в разрезе станций на участке Санкт-Петербург – Колпино).