В США действуют наибольшее в мире число региональных железных дорог (около 600). На долю региональных железных дорог в США приходится более 10 % годового оборота железнодорожного сектора. В США 10 лет назад существовали 30 региональных железных дорог. К 2000 г. их число увеличилось до 36. В стране около 50 крупных городов с населением более 1 млн. человек.
В Японии региональных железных дорог меньше, чем в США (135 против 600). Железнодорожные пассажирские компании Японии можно разделить на три категории:
1 категория - это 6 компаний группы Japan Rail, образованных в 1987 г. после реформы национальных железных дорог. Протяженность составляет 20 тыс. км.
2 категория - это 125 частных железных дорог, региональных или местных, они эксплуатируют 5 тыс. км пути.
3 категория - это несколько недавно, созданных с участием государства и частного капитала, железных дорог, эксплуатирующих около 1 тыс. км линий.
Швейцария располагает самой высокой долей региональных железных дорог, то есть 40 % общей протяжённости линий национальной железнодорожной сети. В стране работает 57 региональных железных дорог, которые относятся к категории частных, несмотря на то, что они, как правило, на 90 % находятся в собственности владельцев. С 1996 года власти разделяют ответственность за перевозки на региональные и местные сообщения. Все партнеры вовлечены в организацию обслуживания на станциях, включая продажу билетов, составления расписаний движения поездов и установления тарифов с целью получения конечного результата, высокого уровня обслуживания, способного удовлетворить любого пассажира.
В Испании и Италии относительно велика доля (15-20 %) региональных железных дорог, не входящих в национальные железнодорожные сети. Данные региональные железные дороги можно условно привязать к существующим регионам.
Одна из частных компаний основана в 1979 году «Компания FGC», выполняет перевозки на линиях длиной 195 км. Объем перевозок данной компании составляет 57 млн. пассажиров или 10 % пассажиров Испании.
Другие региональные железные дороги объедены под эгидой «железные дороги узкой колеи», протяжённость которых достигает 1200 км, а объем перевозок составляет 12 млн. пассажиров в год.
В Италии 30 региональных железных дорог, эксплуатирующих 4000 км. Одна из частных компаний Nord Milano, которая располагает 326 км электрифицированных линий нормальной колеи, перевозит 60 млн. пассажиров в год. Она представляет одну из крупнейших региональных железных дорог Европы. Планы по созданию других региональных железных дорог охватывают Рим и Турин. В обоих случаях развитие сети произойдет за счет неиспользуемых линий и освоения земельных участков в зонах застройки, торговых центров, и т.д. [3].
Скандинавские страны всегда входили в число сторонников регионализации железных дорог.
В Швеции свыше десятка частных компаний действуют на рынках пассажирских перевозок. Начиная, с 1996 года 24 региональные транспортные администрации получили право выбирать своих управляющих, согласовывать тарифы и расписания движения на 2000 км региональных линий, что составляет 20 % всей сети. Сначала частные автомобильные компании пытались организовать движение своих поездов на расстояния до 600 км по магистральным линиям, но затем Государственные железные дороги постарались вернуть утраченные позиции и восстановить перевозки.
В Дании регионализация на железнодорожном транспорте для пассажирских перевозок началась в январе 2000 г. В настоящее время в стране работает 13 региональных железных дорог на 500 км линии. Региональные железные дороги выполняют менее 10 % поездной работы. Объем пассажирских перевозок составляет 12 млн. человек в год, что в 12 раз меньше пассажиров, чем государственные железные дороги.
Почти 500 000 человек ежедневно пользуются региональным транспортом. Данная цифра хорошо иллюстрирует выдающуюся роль этого средства передвижения [4].
Организация пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции
В Германии действует около 300 региональных, или малых, железных дорог, но объем их перевозок не сравним с тем, что выполняют 600 компаний США и 135 Японии. Ежедневно в Германии курсирует 31 тыс. поездов в пригородном пассажирском движении, из них свыше 12 тыс. в густонаселённых районах. Ежегодный прирост на 6 % свидетельствует о возможностях железной дороги привлекать и осваивать новые пассажиропотоки [5]. Несмотря на эти положительные стороны необходимо отметить, что предоставляемые железнодорожникам услуги ещё недостаточно устраивают пассажиров. Главная задача – модернизация подвижного состава, внедрение более комфортабельных, технически более надёжных и привлекательных поездов. Вся программа модернизации пригородного сообщения охватывает, кроме всего прочего, применение двухэтажных вагонов с установками кондиционирования воздуха, скорые поезда с наклоняемыми кузовами, современные городские железные дороги и моторные вагоны облегчённой конструкции. Этот процесс уже начался. На дороги поступило 250 двухэтажных вагонов. Вагоны окрашены в красный цвет со светло-серыми полосами и дверями. Новая форма головной части в сочетании с новой окраской способствует повышению привлекательности вагонов для пассажиров. Вагоны разделены на следующие функциональные помещения: тамбуры, пассажирские салоны на первом и на втором этажах, пассажирские салоны в одноэтажных частях вагона, туалеты и аппаратную.
Наряду с внедрением нового подвижного состава разрабатываются оптимальный график движения и оптимальные маршруты поездов. Примером этому может служить интегральный жестокий график движения, суть которого заключается в том, что все семь дней недели с утра до вечера курсируют поезда с постоянным интервалом. На крупных узловых станциях возможна пересадка на поезда дальнего следования и на другие пригородные поезда. Если дороги не выдерживают графика движения, т. е. выходят за пределы допускаемого времени опоздания, земли налагают на них штраф.
Во Франции регионализация железнодорожного транспорта началась в январе 1997 года. В январе 2002 года вступил в силу закон, который радикально меняет организацию регионального транспорта. Данный закон открыл путь на рынок транспортных услуг другим владельцам и положил начало ликвидации монополии Национального общества железных дорог. До настоящего времени региональный транспорт во Франции частично финансировался государством, таким образом, компенсируя расходы Национального общества железных дорог. После принятия нового закона центральное правительство не оплачивает услуги Национального общества железных дорог по организации региональных сообщений, а непосредственно финансирует региональные администрации.
Если раньше для региональных и местных перевозок часто использовались вагоны после их эксплуатации на линиях дальнего следования, то сейчас дирекция региональных перевозок заказывает и покупает новые современные вагоны. Такой подвижной состав кроме определенных технических характеристик имеет:
· свой дизайн, который включает определенную символику и цвет, учитывающую особенности регионов;
· улучшенный интерьер вагона: сиденья расположены друг напротив друга и друг за другом, сидячие места имеют откидные спинки, красиво оформленный салон, салон доступен для инвалидных колясок, центральная площадка располагает различными удобствами.
Для снижения времени поездок, а это в основном поездки с работы и на работу, решено с одной стороны повысить мощность двигателей с целью уменьшения времени на разгон и увеличить длину перегонов, ликвидировав ряд промежуточных станций. При этом создается сеть автобусов и такси, которые входят в общую систему обслуживания пассажиров.
Основной особенностью работы железных дорог в странах Западной Европы является острая конкуренция со стороны других видов транспорта, в первую очередь автомобильного и воздушного, особенно ярко это можно наблюдать в области пассажирских перевозок. Доля железных дорог в местном и дальнем сообщении превышает 40 % пассажирооборота России, в то время как в Германии удельный вес дальних перевозок, приходящихся на железнодорожный транспорт, составляет всего 11 %, а во Франции - 13 %.
Приведем особенности классификации пассажирских поездов на
железных дорогах ряда стран. Как известно, в соответствии с Правилами технической эксплуатации на железных дорогах России дальним считается поезд, следующий на расстояние свыше 700 км, местным - до 700 км, пригородным - до 150 км. В Германий различают ближнее (до 50 км) и дальнее (свыше 50 км) движение. Предлагается ввести новую классификацию поездов: пригородные - до 30 км, региональные - до 100 км, дальние - свыше 100 км. Во Франции пригородным считается поезд, следующий на расстояние до 100 км, дальним - свыше 100 км. В среднем по странам Западной Европы дальними считаются пассажирские поезда, следующие на расстояние свыше 80 км [5].
Железные дороги Германии с 1991 г. преобразованы в акционерное общество (DB AG) со стопроцентным государственным капиталом.
Национальные французские железные дороги (SNCF) принадлежат государству, хотя и имеют значительную самостоятельность. Правовой основой функционирования SNCF служит транспортный закон Лотти, который в частности определяет следующие основные положения:
· каждый клиент свободен в выборе транспортной компании;
· ни одна компания не может выполнять перевозки по цене себестоимости;
· если государство требует осуществлять нерентабельные перевозки, то в данном случае оно выступает как клиент и должно возместить разницу в стоимости перевозок.