Денежные средства при строительстве железной дороги отпускались щедро и бесперебойно, а потому, несмотря на ущерб и задержку в связи с антиманьчжурским восстанием в Китае, в 1903 году невиданная доселе дорога была готова. На дороге было возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хинганский тоннель длиной 1443 сажени (руководитель Н. Н. Бочаров). В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пассажирских вагона. В соответствии с контрактом, земли вдоль дороги превращались в «полосу отчуждения», управлявшуюся российскими чиновниками и жившую по российским законам.
Постройка КВЖД значительно увеличила объем российско-китайской торговли. В 1897-1900гг. объем торговых отношений между Китаем и двумя граничащими с Манчжурией российскими областями более чем удвоился: торговля Амурской области с Китаем выросла с 1 до 2 млн. руб., а Приморской – с 1,5 до 4 млн. рублей. Условия торговли также изменились в пользу России, что позволило значительно снизить дефицит торговли с Китаем. В то же время Россия стала четвертым торговым партнером Китая (после Великобритании, Японии, США). КВЖД была основным маршрутом поставки товара из Китая в Россию, среди которых 85-90% в то время занимал чай. В результате объем торговли через Кяхту, которая раньше была основным центром российско-китайской торговли, значительно снизился.[5]
Но через год после окончания строительства КВЖД разразилась русско-японская война. Харбин, административный центр КВЖД, образованный на пересечении проектировавшейся магистрали с р. Сунгари, становится тыловым центром русской армии, в котором размещались огромные интендантские склады, казармы, госпитали. Маленький поселок превратился в крупный город. Поражение России в японской войне 1905 года принесло ей массу проблем и в Китае. По Портсмутскому миру 1905 южная ветка КВЖД от Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-Артура, включившая в себя всю свою инфраструктуру, перешла к Японии, и была названа Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).
В то же время, открытие нескольких маньчжурских городов для международной торговли после войны стимулировало рост региональной торговли Китая с другими государствами, включая Россию.
В последние годы своего существования Российская Империя была вторым по величине инвестором в Северной Маньчжурии (после Великобритании), и КВЖД являлась ее самым крупным инвестиционным проектом. В 1914 г. Общие инвестиции России в Маньчжурию составляли около 925,8 млн. руб., из которых 708,5 млн. (76,5%) были вложены в КВЖД.
Знаменитый исследователь истории этого региона Н.П. Крадин отмечает: «Завершение строительства КВЖД многократно приумножило выгоды экономического и географического положения Маньчжурии. Некогда отсталая территория стала заселяться и осваиваться, превратившись в экономически развитую часть Китая. ЖД стала своеобразным позвоночником, связующим Европу и центр России с незамерзающими портами в Тихом Океане». Того же мнения придерживаются авторы «Истории Северо-Восточного Китая», заключившие: «Русские предприятия, и в первую очередь КВЖД, объективно способствовали развитию Маньчжурии, созданию в этом регионе Китая фабрично-заводских предприятий, капитализации сельского хозяйства. Дорога также оказала большое влияние на внешнюю торговлю Северо-Востока Китая. Русские инвестиции ускорили процесс разложения феодального хозяйства Маньчжурии».
Но естественно, что сюда устремились российские купцы, и русские изделия вскоре прочно вошли в быт местного населения. Известный журналист-востоковед Д.Г. Янчевецкий, посетивший Харбин в 1907 г., писал по этому поводу: «Для китайца становится уже потребностью освещать свою фанзу не коптящим ночником с бобовым маслом, а керосиновой лампой; носить не дождевые неуклюжие сапоги из промасленной материи, а легкие резиновые калоши…»
Между тем, отмечает ученый, интересы Дальнего Востока России оказались в значительной степени подорванными. И без того медленное развитие и заселение самой отдаленной окраины страны еще более затормозилось. Спустя всего несколько лет после своего основания китайские города Харбин, Далянь, Порт-Артур обогнали по количеству населения Благовещенск, Хабаровск, Владивосток. [3]
Глава II. КВЖД в российско-китайских отношениях в 1920-30-е годы.
В 1917 году власть в России захватили большевики. Именно они видели в Китае основного союзника в борьбе против западного империализма. 25 июля 1919 года, когда Красная армия продолжала наступление на части адмирала Колчака в Сибири, большевистское правительство обнародовало обращение «К китайскому народу и правителям Южного и Северного Китая». В этом документе, также известном как «Первая декларация Карахана» (по имени заместителя народного комиссара иностранных дел Л.М. Карахана), разъяснялись новые принципы внешней политики коммунизма: поддержка идеи национального самоопределения и отрицание секретных союзов.
Изменение российской позиции вызвало дискуссии внутри большевистской партии. Не соглашаясь с точкой мнения Политбюро, некоторые влиятельные большевики, например политический представитель (посол) в Китае А.А. Иоффе, выразили свое беспокойство в связи с возможностью возрождения традиционной для России империалистической внешней политики. [5]
20 сентября 1924 года советское правительство подписало соглашение с так называемым правительством трех восточных провинций Республики Китай (возглавляемым милитаристской группировкой Чжан Цзолиня) по КВЖД и другим вопросам, включая определение границ, тарифы на торговлю и навигацию. Согласно договоренностям, КВЖД должна была использоваться Россией и Китаем совместно. Однако конфликты вокруг железной дороги продолжались, поскольку каждая сторона старалась истолковать условия соглашения в свою сторону. Несколько раз Москва признавала свои ошибки. Например, 18 марта 1926 года Политбюро решило уволить ряд чиновников КВЖД, «скомпрометировавших» себя проявлениями «великодержавного шовинизма», чтобы развивать Китае «советский курс». Однако уже в 1929г. попытка маньчжурских властей захватить КВЖД привела к вводу советских войск в Китай.
Успех военной операции заставил Китай подписать новый союз, который подтверждал условия соглашения 1924г. на совместное управление дорогой.
Когда осенью 1931 Япония вторглась в Маньчжурию, КВЖД снова стала объектом провокаций против СССР. Чтобы радикально решить вопрос о дороге, Советское правительство 2 мая 1933 г. предложило Японии, которая представляла интересы марионеточного правительства Маньчжоу-Го, выкупить КВЖД. 23 марта 1935 года в Токио было подписано соглашение о продаже КВЖД на следующих условиях: Маньчжоу-Го выплачивает 140 млн. иен с внесением 1/3 деньгами и погашением остальной части этой суммы поставками товаров японских и маньчжурских фирм по советским заказам в течение 3 лет. 30 млн. иен выделялось дополнительно для выплаты советским служащим, работавшим на КВЖД, выходных пособий, пенсий и т.п. Обусловленная сумма была намного ниже фактической стоимости КВЖД.
Соглашение о КВЖД 1935 года ликвидировало один из опасных очагов напряженности на Дальнем Востоке, грозившей перерасти в военный конфликт с Японией.
Глава III. КВЖД после Второй мировой войны.
В годы Второй мировой войны союзники неоднократно обсуждали будущий статус Маньчжурии и КВЖД. На Ялтинской встрече было решено сохранить КВЖД и ЮМЖД в совместном пользовании СССР и Китая, что обеспечивало Москве доступ к Даляню, в то время как Китай восстанавливал суверенитет над Маньчжурией. После разгрома империалистической Японии во второй мировой войне 1939-1945 гг., вопрос о КВЖД решался Советским Союзом непосредственно с Китаем. В соответствии с Соглашением о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД) от 14 августа 1945 г., КВЖД и ЮМЖД под общим названием КЧЖД перешли в совместное советско-китайское управление; соглашение было заключено на 30 лет, по истечении которых дорога должна была безвозмездно перейти к Китаю. СССР оказал большую помощь в деле восстановления разрушенного в ходе военных действий ж.-д. хозяйства и обеспечения КЧЖД квалифицированным персоналом. КЧЖД признавалась собственностью обоих государств и управлялась совместно. СССР фактически вернул себе все экономические, но не политические права на Маньчжурию в отношении к КВЖД, которую Россия получила по секретному соглашению 1898г. и более поздним документам, а затем лишилась на период 1904-1935гг.
Приняв эти условия, Чан Кайши подтвердил ялтинские договоренности. Однако он надеялся, что, имея столько много интересов и собственности в Манчжурии, Советский Союз не пойдет на передачу их китайским коммунистам. Но вождь Гоминьдана просчитался. И.В. Сталин посчитал, что коммунистический Китай важнее для Москвы, чем экономические интересы в Маньчжурии. Нарушив соглашение 1945 года, советские войска превратили довольно развитую в экономическом отношении Маньчжурию (важной частью которой была КВЖД) в базу коммунистической власти.
Следует заметить, что отступающие войска Японии уничтожили большую часть железнодорожного полотна магистрали – около 1500 км, и советские специалисты начали работу по восстановлению путей. Однако роль Советского Союза была здесь намного значительнее, чем производство простого ремонта. С самого начала советская администрация взял на себя обучение и воспитание персонала железной дороги в духе лояльности Коммунистической партии Китая (КПК), координируя с нею свои действия.