Более того после реформ в вопросах тарифов и затрат с предприятий был снят административный контроль, но не предложен механизм рыночных санкций за нерациональное экономическое поведение, в результате отсутствуют стимулы для повышения эффективности хозяйствования. [67, 70].
Субъективные Факторы, в свою очередь, можно сгруппировать на управленческие, рыночные и производственные факторы.
1. Основная внутренняя причина банкротства российских предприятий (2/3) - неэффективный менеджмент. Это психологические стереотипы в системе управления, идущие из административно-командной экономики.
Привычная ориентация на «полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках» не сменилась своевременно на идею адекватного реагирования перевозчиков на рыночные импульсы платежеспособного спроса. Падение объемов материального производства в России вызвало сокращение и объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте РФ независимо от форм собственности в 2000г. по сравнению с 1990 г. в 5,3 раза, а грузооборота - почти в 3 раза [105].
К субъективным факторам, оказавшим воздействие на неполное удовлетворение народного хозяйства и населения края в транспортных услугах, можно отнести следующие.
19
Во-первых, до последнего времени формы управления и планирование развитием транспорта находились в противоречии с требованиями к повышению эффективности его работы и использованию производственного потенциала. Экстенсивное же развитие материально-технической базы транспорта не сопровождалось соответствующим приростом трудовых ресурсов, в результате чего из-за образовавшегося дисбаланса между этими показателями определенная часть производственных фондов транспорта не используется совсем.
Во-вторых, значительное повышение тарифов на перевозку грузов в связи с резким ростом стоимости топлива привело к отказу многих потребителей от услуг специализированных предприятий автомобильного транспорта, особенно при перевозках грузов на небольшие расстояния.
2. Управленческий фактору касающийся рыночного аспекта. Это -непродуманная экономическая политика АТП, наиболее реально проявляющаяся в областях тарифов и цен. Традиционная логика для административно-командной экономики: все издержки «загоняются» в тариф, «накручивается» рентабельность, а если тариф клиентам не по силам — «выбиваются» бюджетные дотации. В условиях падения спроса на перевозки вопреки рыночной логике автопредприятия [104, 105]: сохраняли все рабочие места, обеспечивали сравнительно высокий уровень оплаты труда (особенно по управленческому персоналу), не проводили каких-либо серьезных мер по снижению материальных затрат и диверсификации производства.
Среднегодовой темп роста индексов тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом Красноярского края за 1995-2001г.г. равнялся 124% [97; 106]. В связи с ростом транспортных тарифов за последние годы возникли ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
20
Следовательно, назрела необходимость изменить концепцию управления - перейти к использованию государственной поддержки не для дотирования, а для стимулирования перевозчиков, анализировать эластичность спроса от тарифов и ценовые границы безубыточности.
3. К внутренним производственным факторам можно отнести следующие проблемы.
Во-первых, проблема кадрового обеспечения, связанная со снижением качества трудовых ресурсов. Снизились все показатели состояния трудовых ресурсов [74, 75, 76, 82, 83]. За 1991 - 2000 г.г. снизилась среднегодовая численность работников, занятых на транспорте в России, на 27%; в том числе на автомобильном транспорте - на 47%. Несмотря на наметившийся после 1995г. рост выпуска специалистов государственными средними специальными и высшими учебными заведениями по специальностям транспорта, уровень обеспеченности 1985г. на сегодня не достигнут. Необходима сертификация руководящего персонала предприятий транспорта и дорожного хозяйства, а также персонала служб безопасности перевозок. Государство обязано заниматься подготовкой кадров, тарифной политикой и получением доступа к передовому опыту организаций транспортной системы за рубежом.
Во-вторых, неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог, которое создает аварийные ситуации, приводит к потерям при перевозках, к снижению скорости доставки грузов [76, 82, 105]. Например, треть дорог с твердым покрытием не соответствуют техническим нормам интенсивности движения и нагрузки современных транспортных средств, т.е. имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие. В Красноярском крае показатели аварийности в 2000 году выше, чем по России [97, 105, 106].
В-третьих, низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы, т.е. подвижного состава. С одной стороны, финансовые ресурсы транспортных предприятий не позволяют в необходимых объемах обновлять и пополнять парк транспортных средств,
21
поддерживать его в надлежащем состоянии. За 10 лет снизились коэффициенты обновления и выбытия основных фондов транспорта (соответственно, в 5,9 раз и на 30%) и в 2000г. составляли 1% от общей стоимости основных фондов [105]. С другой стороны, в последние годы в России в условиях снижения объемов транспортной работы наблюдается сокращение парка по многим видам подвижного состава транспорта общего пользования. Например, за 1990 — 1998 г.г. производство грузовых автомобилей в России сократилось в 5 раз [104].
Таким образом, одним из основных недостатков российского транспорта является низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств на транспорте привело в последние годы к критическому уровню их технического состояния (возрастной структуры, увеличения износа и т. д.) и ухудшению работоспособности. На конец 2000 года 68% автомобильного грузового парка в России находилось в эксплуатации свыше 8 лет. Коэффициент износа на автомобильном транспорте в 2001г. (54 %) - выше среднеотраслевого показателя в 47% [105]. Как следствие, ухудшаются показатели безопасности, растут ресурсоемкость перевозок и издержки.
Ретроспективный анализ тенденций развития транспортного комплекса России за годы экономических реформ позволил сделать следующие выводы.
Рост объемных показателей за последние 3 года (тонны и тонно-километры) не может быть основным и единственным критерием эффективности государственного управления транспортом, поскольку сохраняются негативные тенденции. А процессы экономического роста не приобрели еще необратимый характер. Продолжают негативно влиять на экономику нерешенные проблемы по накопленной просроченной задолженности предприятий, высокий уровень физического износа основных производственных фондов, недостаток реальных инвестиций и т.д.
Таким образом, не достигается конечная цель развития автотранспортного комплекса России - устойчивое удовлетворение
22
потребностей экономики и населения в автотранспортных услугах на основе эффективной и безопасной работы различных субъектов рынка этих услуг в условиях добросовестной конкуренции, для достижения которой большинство экономистов выделяют 4 приоритета (рис. 2).
Концепция развития автотранспортного комплекса России
Цель развития: устойчивое удовлетворение потребностей экономики и населения
в автотранспортных услугах на основе эффективной и безопасной работы различных субъектов рынка этих услуг в условиях добросовестной конкуренции
Приоритеты развития (задачи)
/. Повышение социально — экологической безопасности функционирования автотранспорта (сертификация на автотранспорте и страховая зашита)
2. Формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг (легальность
деятельности, равные условия и требования ко всем операторам, обязательность
договорных отношений, недопущение демпинговых тарифов, гарантии перевозчика
по сохранности, качеству услуг и т.д.)
3. Повышение конкурентоспособности автотранспортного комплекса в целом и
перевозчиков, в том числе на основе прогрессивной технике и технологий,
механизмов их внедрения, включая инвестиционное обеспечение (современные
технологии перевозок и управления, основанные на логистических схемах)
4. Разработка механизмов совершенствования систем государственного
управления и регулирования в отрасли (создание условий для повышения
конкурентоспособности отечественных перевозчиков)
?
Рис. 2. Приоритетные направления в концепции развития автотранспортного комплекса России
В данной работе акцентируем внимание на задаче повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий на основе современных технологий управления, включая инвестиционное обеспечение (3 приоритет развития).
Таким образом, исследуя особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России, проанализировали причины и факторы неплатежеспособности грузовых автотранспортных предприятий России, убедились в актуальности повышения эффективности управления ими. Требуется выявить средства диагностики вероятной неплатежеспособности, которые предлагает зарубежный и отечественный опыт антикризисного управления.