особенностью структуры затрат);
• недостаточной регулярностью перевозок и их безопасностью;
• большим удельным весом автотранспорта не общего пользования, например
в 2000г автотранспортом подотрасли «Автомобильный транспорт» России
перевезена только десятая часть грузов (грузооборот - 17 %), остальная часть
работы выполнена автотранспортом других отраслей экономики (таблица 2).
Таблица 2
Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики России
1993г.
1994г.
1995г.
1998г.
2000г.
1. Перевозки грузов, всего, млн.т
10225
7845
6786
5210
5702
в т. ч. автотранспортом:
• подотрасли «Автомобильный транспорт»
25,13%
22,52%
21,22%
11,38%
9,65%
• других отраслей экономики, из них выполнено на коммерческой основе
74,87%
***
77,48%
***
78,78% 8,94%
88,62% 8,17%
90,35% 6,74%
2. Грузооборот, всего, млрд. т-км,
207
167
156
120
139
в т. ч. автотранспортом:
• подотрасли «Автомобильный транспорт»
25,60%
21,56%
19,87%
17,50%
16,55%
• других отраслей экономики, из них выполнено на коммерческой основе
74,40%
***
78,44%
***
80,13% 12,00%
82,50% 8,08%
83,45% 8,62%
В Приложении №3 содержатся результаты статистической оценки тренда динамических рядов показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики России и Красноярского края методом аналитического выравнивания по различным видам функций: линейной, степенной, экспоненциальной, логарифмической, полиномиальной.
14
Наиболее адекватной функцией для динамических рядов грузооборота автотранспортом России (а) и Красноярского края (б), а также объемов грузоперевозок России (в) является полиномиальная функция по критерию максимума коэффициента детерминации (R2). Соответственно, уравнения имеют следующий вид: а) У= 2,9247ж2 -53,984х + 373,32 при R2 = 0,9544;
б)У = -41,247х2-209,73х+ 8314,3 при R2 = 0,899 в) У= 146,86х2 -2846,1 х + 19031 при R2 = 0,98;
Динамика объемов грузоперевозок автотранспортом Красноярского края наиболее адекватно описывается экспоненциальной функцией:
У = 585,83е -°-1372* при R2 = 0,9685
Статистическая оценка трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики свидетельствует о переломе и начале подъема роста автотранспортной отрасли России с 1998 г., по Красноярскому краю эта тенденция менее выражена. (Приложение №4). Практическая ценность найденных уравнений, заключается в их использовании в целях прогнозирования.
В процессе проведения экономических реформ на транспорте произошла демонополизация предприятий отрасли, их разгосударствление и изменение организационно-правовых форм. В 2000г. негосударственными транспортными предприятиями России (частной и смешанной форм собственности) выполнялся практически весь объем перевозок грузов на морском транспорте (97%), 91% - на внутреннем водном транспорте, 86% - на автомобильном транспорте, 81 % - на воздушном транспорте [ 105].
По итогам процесса приватизации к началу 1998 г. в акционерные общества преобразованы 93% предприятий речного транспорта, 3/4 предприятий морского транспорта и 2/3 автотранспортных предприятий общего пользования [93, с.З ] .
Рыночные преобразования на автотранспорте столкнулись с рядом проблем [3,28,37,39,42,67]. Автомобильный транспорт получил в наследство (с начала 90-х годов) достаточно мощную материальную базу, но с отсутствием
15
правовых, контрольных функций, нормативных требований, с недостатками в лицензионной работе, без цивилизованных тарифных отношений. Они привели вместо налоговых поступлений в бюджет от доходов за перевозки к не учитываемым расчетам наличными деньгами в пользу частного мелкого и среднего предпринимателя. Эта ситуация имеет следующие последствия [8, 49]:
• стихийный рост количества эксплуатируемых транспортных средств,
ухудшение их технического состояния;
• ухудшение экологической обстановки в крупных городах;
• сокращение поступлений от транспортной деятельности в бюджет;
• уничтожение накопленного потенциала кадровых ресурсов;
• криминализацию отрасли и увеличение объемов контрабандных грузов;
• невозможность установления цивилизованных рыночных отношений и
здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг.
Процесс приватизации автотранспортных предприятий в Красноярском крае закончился (таблица 3), но не достигнута одна из основных задач приватизации - повышение эффективности деятельности автотранспортного комплекса [97].
Таблица 3
Распределение приватизированных предприятий и объектов по отраслям экономики Красноярского края
Количество приватизированных предприятий и объектов
1998г.
1999г.
2000г.
2001г.
Всего, шт.
23
4
3
13
в том числе по отраслям:
Промышленность
4
-
-
-
Строительство
3
1
1
3
сельское хозяйство
-
-
-
-
транспорт и связь
1
-
-
-
торговля и общепит
4
-
-
-
другие отрасли
11
3
2
10
Демонтаж жесткой административной системы управления завершился, но очевидны и слабости теории полного невмешательства государства в деятельность рынка транспортных услуг [23, 68].
Вследствие дальнейшего сокращения перевозок и роста цен на топливо и другие материальные ресурсы, увеличения амортизационных отчислений,
16
неплатежеспособности клиентуры остается сложным финансовое положение предприятий транспорта. Некогда высокорентабельный автомобильный транспорт России ежегодно наращивает темпы роста количества убыточных предприятий. Их удельный вес в 1991 году составлял 6% от общего количества, а в 1998 году - 74,6% и только к 2000г. - снизился до 62,7% [105].
Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Коэффициенты текущей ликвидности, автономии и обеспеченности собственными источниками на автомобильном транспорте в целом по России ниже нормативных значений [105]. Автомобильная отрасль России остается убыточной наряду с трамвайным и троллейбусным хозяйствами (таблица 4):
Таблица 4 Рентабельность услуг и активов предприятий транспорта России в 1995 -2000г.г.
Виды транспорта
Рентабельность услуг
Рентабельность активов
1995г.
1998г.
2000г.
1995г.
1998г.
2000г.
Транспорт, всего
15,1%
10,6%
17,2%
5,6%
2,6%
5,2%
в т.ч. автомобильный транспорт
-12,1%
-21,2%
-17,4%
2,8%
-3,7%
-2,4%
По отрасли "Автомобильный транспорт" России за последние 2 года возросли дебиторская задолженность и кредиторская задолженности, соответственно, на 26,6% и 41% [104, 105]. При этом остается высоким удельный вес просроченной дебиторской задолженности (47%) и кредиторской (59%), а в структуре просроченной кредиторской задолженности предприятий автомобильного транспорта более половины приходится на задолженность бюджетам всех уровней и внебюджетным фондам. В 2000 году грузовой автомобильный транспорт России принес убытки в размере 1581 млн. руб.[105], а Красноярского края - около 4 млрд. руб.[106].
Каковы же причины убыточности автотранспорта?
И следующим научным результатом является систематизация проблем Формирования рынка ГРУЗОВЫХ автотранспортных УСЛУГ РОССИИ В зависимости от внешних и внутренних Факторов возникновения кризиса
17
автотранспорта России, что их выгодно на наш взгляд отличает от простого их перечня (рис. 1).
Факторы возникновения кризиса автотранспортных предприятий России
• Социально-экономические факторы общего развития страны (инфляция, нестабильносп налоговой системы и регулирующего законодательства, инвестиционный кризис, снижение жизненного уровня) •Рыночно - отраслевые факторы (снижение емкости внутреннего рынка, усиление монополизма на рынке, нестабильность валютного рынка; противоречия реформирования отношений собственности, а также в области цен и тарифов, неудовлетворительное состояние материально-технического обеспечение) •Прочие внешние факторы (политическая нестабильность, форс- мажор, ухудшение криминогенной ситуации)
• Управленческие факторы (высокий уровень
коммерческого риска, недостаточное знание конъюнк
туры рынка, неэффективный финансовый менеджмент,
плохое управление издержками производства; психоло
гические стереотипы в системе управления, идущие из
административно-командной экономики; некачествен
ная система бухгалтерского учета и отчетности)
• Производственные факторы (неудовлетворительное
техническое состояние автомобильных дорог и под
вижного состава, снижение качества трудовых
ресурсов и низкая производительность труда)
• Рыночные факторы (низкая конкурентоспособность
услуг, зависимость от ограниченного круга
поставщиков и покупателей)
Рис. 1. Основные проблемы формирования рынка грузовых автотранспортных услуг России
Внешние факторы можно классифицировать на 3 группы: социально-экономические, рыночно - отраслевые и прочие внешние.
Примеры социально-экономических объективных факторов
возникновения кризиса автотранспортных предприятий России.
В результате реформирования отношений собственности АТП вышли из административного государственного контроля, негосударственный сектор экономики занял доминирующее положение, но существуют вполне объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность объектов транспортного рынка.
Общий инвестиционный кризис и неудовлетворительное финансовое положение транспортных предприятий не позволяют направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление транспортных средств и объектов инфраструктуры, что в свою очередь приводят к дальнейшему обострению финансового положения [33].
18
К рыночно - отраслевым внешним факторам следует отнести неудовлетворительное состояние и стихийный процесс рыночного материально-технического обеспечения. Инициатива принадлежит субъектам всех видов автотранспорта: предпринимательским структурам и акционерным обществам, в том числе созданным на базе ранее существовавших государственных снабженческих объединений. По-прежнему не отвечает требованиям состояние материально-технической базы всех видов транспорта. На эффективность работы автомобильного транспорта и качество обслуживания им народного хозяйства отрицательное воздействие оказывало несоответствие структуры автомобилей передовым технологиям перевозочного процесса и дефицит специализированного подвижного состава.