Информационной базой исследования являлись материалы нормативно-справочного и регулятивно - правового характера, статистические сборники по России и Красноярскому краю, публичная бухгалтерская отчетность и данные внутренней отчетности автотранспортных предприятий г. Красноярска (с их согласия).
Научная новизна. К наиболее важным научным результатам проведенного исследования относятся следующие положения:
1. Обоснована неизбежность преимущественного развития
автотранспортной отрасли в России, которая обусловлена ее спецификой и
подтверждается как зарубежным опытом, так и статистической оценкой
трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей
экономики России.
2. Проведена систематизация проблем формирования рынка грузовых
автотранспортных услуг России на основе выявленных причин
неплатежеспособности предприятий грузового автотранспорта России
(Красноярского края), внешних и внутренних факторов, влияющих на их
финансовую устойчивость.
3. Разработана классификация экономических показателей по разделам
программы анализа хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных
2.
9
организаций, которая учитывает их отраслевую специфику комплексного анализа нематериальной сферы в отличие от промышленных предприятий.
4. Предложена систематизация показателей финансовой устойчивости в
зависимости от экономической интерпретации, позволяющая отразить
отечественный и зарубежный опыт экспресс-диагностики и детализированного
анализа финансового состояния финансово неустойчивых организаций.
5. Обоснованы концептуальные основы логистического подхода к оценке
стратегий повышения эффективности управления АТП в условиях переходной
экономики, в рамках которых разработана усовершенствованная методика
диагностики финансового состояния с точки зрения повышения точности и
простоты расчетов, комплексности и аналитичности выводов, учета отраслевой
специфики грузового автотранспорта и информационной адаптации.
Практическое значение полученных результатов заключается в следующем:
1. Предложенный методический подход позволит в централизованном
порядке через «Автотранспортный союз Красноярского края» и ГКУП
«Красноярскавтотранс» рекомендовать потенциальным инвесторам наилучшие
автохозяйства, способные участвовать в строительстве автодорог в связи с
лишением этой функции у Краевого управления дорогами с 01.01.2003 .
2. На основе результатов сравнительного анализа финансово-
хозяйственной деятельности грузовых АТП обосновано их ранжирование в
целях возможного льготного кредитования на обновление и модернизацию
подвижного состава за счет краевого бюджета (функция созданного нового
государственного унитарного предприятия «Красноярскавтотранс»).
3. Методический подход и разработанный инструментарий позволяют
диагностировать и осуществлять мониторинг финансовой устойчивости
грузовых автотранспортных предприятий, сформировать и оценить
альтернативные варианты их перспективного развития.
4. Материал диссертации может использоваться в преподавании таких
дисциплин, как «Экономический анализ», «Анализ хозяйственной
3.
10
деятельности», «Экономика автомобильного транспорта» и «Управленческий учет», а также при подготовке спецкурсов по антикризисному управлению предприятиями.
Таким образом, разработанная методика сравнительного анализа и прогнозирования финансовой устойчивости рекомендуется коммерческим организациям, органам государственного управления, потенциальным инвесторам и др. внешним пользователям бухгалтерской отчетности автотранспортных предприятий.
Апробация работы. Основные положения и выводы данной работы докладывались на Всесоюзных школах-семинарах в г. Новосибирске и г. Кемерово, на научно-практических конференциях в г. Новосибирске, г. Красноярске и в г. Якутске, на Всесоюзном совещании «Социально -экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования» в г. Саратове, на краевых межвузовских конференциях.
Материал диссертации использовался при чтении лекций в центре дополнительного послевузовского образования и в Институте повышения квалификации управленческих кадров предприятий и организаций народного хозяйства (база Красноярского института статистики и информатики), в рамках программы подготовки антикризисных управляющих, по программе подготовки и переподготовки профессиональных бухгалтеров и аудиторов. По теме диссертационного исследования опубликовано 17 научных работ, общим объемом 20,8 п. л. (авторские 13,4 п. л.).
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 64 приложений. Основной материал изложен на 147 страницах, включая 26 таблиц, 15 рисунков и библиографический список использованной литературы из 120 наименований.
11
ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМИ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ
ПРЕДПРИЯТИЯМИ
1.1. Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России
Ретроспективный анализ транспортного комплекса России за 1986 -
2001 г.г. показал, что народное хозяйство страны находится в условиях
начавшихся рыночных, радикальных экономических реформ на
автотранспорте, которые развитые страны (например, США и Япония) «пережили» 30-50 лет назад. Существенными в таких принципиальных изменениях являются: массовая автомобилизация, стремительный рост обеспеченности дорогами, резкое изменение социально-территориальной мобильности населения и образа его жизни.
Первым результатом диссертационного исследования является вывод, подтверждающий о начале автотранспортной революции в России.
В автотранспорте перевод на новые условия хозяйствования начался в 1986 году с автотранспорта общего пользования Белорусской, Казахской, Грузинской, Латвийской республик, г. Москвы и ряда областей РСФСР.
Автомобильный транспорт в России довольно длительно развивается в постоянной конкурентной борьбе с другими видами транспорта, что находит отражение в изменяющейся структуре общих объемов перевозок грузов и грузооборота, выполняемых различными видами транспорта (Приложение №1).
За десять лет перестройки в России произошли структурные изменения [21, 74, 82, 87, 88, 96, 97, 104, 105, 120]: потеряли главенствующее положение в российской транспортной системе железные дороги, как по грузовым перевозкам, так и пассажирским. Их место занимает трубопроводный (табл. 1) и автомобильный транспорт общего и не общего пользования (табл. 1, 2).
12
Таблица 1
Динамика структуры грузовых перевозок транспорта общего
и грузооборота в России по видам пользования
Виды транспорта
1990г.
1991г.
1992г.
1993г.
1994г.
1998г.
1999г.
2000г.
1. Грузовые перевозки, млн. т
6858,5
6350,2
4849,4
5242,9
4015,7
2348,6
2427,7
25593
в т ч. железнодорожный, %
31,2
3032
33,82
25,71
26,35
3535
39,01
40,9
автомобильный, %
4238
43,01
38,4
51,94
4839
25,25
22,9
21,49
трубопроводный, %
16,05
16,41
19^3
16,65
19,95
33,64
33,04
3239
морской, %
1,63
1,64
138
138
1,74
133
1,28
1,05
внутренний водный, %
8,19
8,09
635
4,1
3,86
4
3,75
4,14
воздушный, %
0,04
0,03
0.03
0,02
0,02
0,03
0,03
0,03
2. Грузооборот, млрд. т-км
5890,6
5457,4
46973
4157,6
35683
3147
33153
34793
в т ч. железнодорожный, %
4233
42,62
4137
38,68
33,49
32,41
3635
39,46
автомобильный, %
1,15
1,19
039
1,27
1,06
0,67
0,66
0,66
трубопроводный, %
43,71
44,05
45,68
4836
54,25
59,99
57,43
55,07
морской, %
8,62
83
8.62
8,97
8,72
4,77
3,65
2,87
внутренний водный, %
3,63
3,59
2.89
2,48
2,44
2,1
134
1,87
воздушный, %
0,04
0,04
0.04
0,04
0,04
0,06
0,07
0,07
Особенно интенсивно наращивали свои объемные показатели легковые автомобили индивидуального пользования и, наоборот, сокращались показатели внутреннего водного транспорта и воздушных внутренних перевозок.
Автомобильный транспорт (включая ведомственный) в 2000г. занимал около 74 % в структуре перевозок грузов по видам транспорта России общего пользования, а магистральный трубопроводный - 53% в структуре грузооборота транспорта общего пользования [105].
В Красноярском крае в силу территориальных особенностей 73,4% грузов перевозится автотранспортом отраслей экономики (Приложение №2). А в структуре грузооборота Красноярского края наибольший удельный вес приходится на железнодорожный транспорт - свыше 90% в 2001г.
Автомобильный транспорт, как важнейшая инфраструктурная отрасль в силу своей социально-экономической значимости, всегда занимал в экономике России особое место. Автомобильный транспорт легко вписывается в интегрированную систему сообщений: автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных, автомобильно-воздушных и др.
Специфика автомобильного транспорта России (в том числе и Красноярского края) [76,77,83,88,97,105,106] характеризуется: • высокой маневренностью, возможностью прямой доставки грузов, «от
13
двери до двери» со средней эксплуатационной скоростью доставки грузов по России в 2000 году — 21,3 км \час;
• средней себестоимостью перевозок грузов в 2000г. по Красноярскому краю
26,5 руб. за 10 т-км (это в 14 раз дороже, чем на внутреннем водном
транспорте);
• ограниченной грузоподъемностью транспортных единиц;
• высокой энергоемкостью и трудоемкостью перевозок (диктуется